España crece a 300 por hora
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carmen rengel ramos
Dentro de tres años, España se convertirá en el primer país del mundo en Alta Velocidad ferroviaria, con 2.230 kilómetros de líneas AVE en servicio.
El pasado 14 de febrero, el presidente del Gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero, hacía un anuncio: en 2010, España aventajará en 200 kilómetros de AVE a Japón y en 400 a Francia, hasta ahora los líderes mundiales de trenes de alta velocidad. Aunque técnicamente España tiene mucho que aprender, el hito le permitirá vertebrar el país a partir de los raíles y enlazarse con la Europa más cercana.
Fe en la Alta Velocidad y mucho dinero
“No es un milagro, sino el resultado de una elevada inversión, 250.000 millones de euros que se van a invertir en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes”, explica José Salgueiro, presidente de RENFE, la empresa pública de trenes de España. Salgueiro habla orgulloso de la apuesta española, que hace 15 año tuvo dificultades para salir adelante debido a la fortísima oposición conservadora, que la consideraba “faraónica”. Al final, se estrenó durante la Exposición Universal de 1992, uniendo Madrid y Sevilla. “Entonces, los críticos decían que no sería un tren fiable, pero ahora es la línea más rentable del país”, afirma retador. Eso sí, reconoce que la hazaña tiene un valedor indispensable: la Unión Europea. “Ellos nos dan el respaldo financiero suficiente para poder acometer las obras en el tiempo previsto; sin ellos y sin la iniciativas privadas, difícilmente podríamos lograr los objetivos en 2010”, confiesa.
Gracias a Bruselas, que ha aportado el 10% del coste total de los trabajos, España ya tiene enlaces entre su capital, Madrid, y ciudades como Sevilla, Toledo, Córdoba, Zaragoza, Lérida y Tarragona. En 2007, se abrirá la línea con Segovia y Valladolid. En clave de retorno económico europeo, los nuevos trenes de alta velocidad están siendo diseñados y construidos por la empresa alemana Siemens.
Estrategias de poder
Este camino no ha sido fácil: primero, ha estado salpicado por los condicionantes políticos, causando verdadera frustración en las comunidades autónomas donde no se invertía: Sevilla, cuna del ex presidente Felipe González y clásico feudo socialista fue la primera en tener AVE. Después, en la era Aznar, hubo que contentar a los nacionalistas catalanes para que la derecha pudiera gobernar, y allá que se llevó el AVE.
De modo que no siempre las proyectos han sido determinados en base a intereses empresariales, sino por estrategias de poder rodeadas de polémicas. Por ejemplo: el tren a Sevilla estuvo en los tribunales (se acusó a los socialistas gobernantes de financiarse mediante comisiones ilícitas con cargo a las obras del AVE a Sevilla, aunque los 12 inculpados fueron absueltos); el de Zaragoza causó en la tierra socavones de 15 metros de profundidad a sólo 600 de la vía, por un mal cálculo de los técnicos del Ministerio de Fomento durante la etapa de los conservadores del PP; y el de Tarragona sufre constantes retrasos cuando hay fuertes tormentas debido a las prisas con las que se ha inaugurado sin que las infraestructuras esten terminadas.
Salvo esta última, ninguna línea supera los 300 kilómetros por hora, y en eso también ganan los franceses con su TGV, que ya vuela a 553. Además, toda Francia cuenta con una red convencional que roza los 200 kilómetros por hora, casi la misma velocidad media de los AVE españoles (210 km/h).
Oportunidades y muchas conexiones
Sin embargo, Salgueiro no quiere mirar atrás ni reparar en los errores. “Hay que mirar el futuro con la confianza de que vamos a trabajar con niveles de excelencia desconocidos”, promete. Entre esos planes contempla tejer una gran red europea de ferrocarril rápido, una alternativa al avión en distancias medias. Para empezar, España y Portugal han acordado la creación de 4 corredores ferroviarios de alta velocidad (Vigo-Oporto, Salamanca-Aveiro, Lisboa-Badajoz, Faro-Huelva), que deberían entrar en servicio en tres años aunque ya van con retraso. El ritmo de inversiones es de 650 millones de euros al año. Más cuajado está el proyecto con Francia, la conexión Figueras-Perpiñán, que abriría un nuevo paso por los Pirineos, estará finalizada en 2009, eso sí, con cuatro años de retraso sobre el calendario previsto. Gracias a esta línea de alta velocidad, los trenes de mercancías no necesitarán cambiar de ancho de vía en Port Bou con la pérdida de tiempo que eso siempre ha supuesto (el ancho de las vías españolas es distinto al del resto del mundo para evitar en el pasado invasiones militares a través del tren). Esta nueva circunstancia hará pasar el trafico de mercancías por tren de una cuota del 4,8% del total entre Francia y España a un 30%.
Ya sólo hace falta que ni la política ni los imprevistos made in Spain se crucen en la vía.