"Fliegender Sarg": Schleppende Ermittlungen um die Tupolev von Lech Kaczynski
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Textwolff
In Warschau erklärten Dmitri Medwedew und Bronisław Komorowski ihre gemeinsame Leitung der Untersuchungen zum Absturz der Smolensk des verunglückten polnischen Präsidenten Lech Kaczyński. Sind die gemeinsamen Ermittlungen im Fall ein weiterer Schritt der Annäherung zwischen beiden Ländern?
Ohne Kritik vonseiten der polnischen Regierung übernahmen die Russen kurz nach dem Absturz die Leitung der Untersuchungen. Hiermit betraut wurde das MAK, ein zwischenstaatliches Luftfahrtkomitee, das vorwiegend mit russischen Experten aus ehemaligen UdSSR-Staaten besetzt ist sowie einem Vertreter Polens, Oberst Edmund Klich. Der Umgebung des verstorbenen Präsidenten Lech Kaczyński mag dies unverzeihlich scheinen, ist es doch ein Zeichen überraschenden Vertrauens gegenüber dem russischen Nachbarn. Denn auch mit der Öffnung des Eisernen Vorhangs hat die Moskauer Geheimniskrämerei nicht geendet. Trauriges Beispiel hierfür war der Untergang des U-Bootes Kursk im Jahr 2000.
Entspannung und Verständigung
Doch 2010 gab es keine gegenseitigen Bezichtigungen über mangelnde Transparenz mehr. Während noch die Trümmer der verunglückten Präsidentenmaschine rauchten, beeilten sich die russischen Behörden mit Mitleidsbekundungen für ihren führerlos gewordenen Ex-Satellitenstaat. Binnen zweier Tage begab sich Russland in Staatstrauer. Der erste russische Fernsehkanal zeigte aus diesem Anlass Andrzej Wajdas sehr umstrittenen Film Katyn über den gnadenlosen Mord der Roten Armee an der polnischen Intelligenz. Während der ersten Wochen der Untersuchungen betonten die polnischen Medien und Behörden fortwährend die Qualität der Zusammenarbeit mit den russischen Ermittlern. Die polnisch-russische Nähe erreichte einen Höhepunkt.
Das Übliche
Im Oktober tagte die Untersuchungskommission seit sechs Monaten. In dem zwischenstaatlichen Luftfahrtkomitee MAK redete man aneinander vorbei. Die polnische Staatsanwaltschaft erhält kaum Zugang zu wichtigen Bestandteilen des Dossiers. Das polnische MAK-Mitglied verstärkt die Klagen und prangert die mangelnde Transparenz an: Sechs Rechtshilfeersuchen hatte es bis September gegeben. Alle blieben unbeantwortet. Am 16. Oktober ging in Warschau der erste Entwurf eines Untersuchungsberichts ein und seitdem läuft der Countdown: Polen bleiben nur 60 Tage, um etwaige Vorbehalte zu äußern, damit diese noch Eingang in den Abschlussbericht finden. Erschwerend wirkt hierbei, dass sich die wichtigsten Teile des Dossiers noch immer in Moskau befinden, wie Abschriften der Dialoge zwischen den Piloten und den Fluglotsen in Smolensk, die Obduktionsberichte und die Dokumentation zu Geräten und Landeprozeduren des Smolensker Flughafens. Lauter Untersuchungsergebnisse, auf die Warschau noch immer wartet.
Momentan muss man sich mit Informationsbröckchen und Kopien offizieller Dokumente zufriedengeben. Die Originale wie auch das Flugzeugwrack werden Polen erst nach Abschluss der russischen Untersuchung übergeben - also in vielen Monaten, wenn nicht Jahren. Angesichts all der zurückgehaltenen Informationen fällt es schwer, nicht an die Gefahr einer Datenmanipulation zu denken. Und dies umso mehr, als Russland und Polen nicht zum ersten Mal bei der Abklärung eines Flugzeugabsturzes aufeinandertreffen.
Gemeinsame Verantwortung?
14. März 1980, die aus New York kommende Maschine IL62 SP-LAA Kopernik zerschellt in weniger als einem Kilometer Entfernung von der Landebahn des Fughafens Warschau: 87 Tote. Die polnischen Ermittler schließen auf Konstruktionsfehler bei einer der Turbinen, die während des Flugs implodiert sein soll. Doch Moskau stellt dies komplett in Abrede. Sieben Jahre später zerschellt die Maschine „Tadeusz Kościuszko“ (Flug 5055) mit Zielflughafen New York wenige Minuten nach dem Abheben: 183 Tote. Erst nach diesem zweiten Absturz erkennen die sowjetischen Behörden die Richtigkeit der polnischen Untersuchungsergebnisse von 1980 an.
Aber es sind nicht nur die Russen betroffen. Die polnische Ausgabe der Zeitschrift Newsweek hat Recherchen zu der polnischen Luftfahrtlinie LOT angestellt, die beide Maschinen betrieb. Ergebnis? Die Pannen der russischen Maschinen waren so häufig, weil sich die Fluggesellschaft LOT damit abgefunden hatte, die viermotorigen Maschinen mit dreien zu betreiben. Schlimmer noch: Aus Kostengründen mussten LOT-Maschinen die Schlussphase von Transatlantikflügen mit dem Reservebenzin bestreiten. Die aktuelle Untersuchungskommission könnte also auf gemeinsame Verantwortung erkennen: Da ist einerseits zwar die russische Tupolev 154, die in Polen für ihren Absturzweltrekord (6 %!) auch „fliegender Sarg“ genannt wird. Andererseits berichtet aber ein georgischer Journalist, Präsident Kaczyński habe anlässlich eines Fluges im Jahre 2008 die Piloten zu einer Landung mitten im russisch-georgischen Konfliktgebiet gedrängt. Möglicherweise hatte er dieses Mal wieder Druck ausgeübt... Und zieht man noch ins Kalkül, dass die Piloten der Präsidentenmaschine aufgrund militärischer Budgetkürzungen kein Training am Simulator der TU 154 absolvieren konnten, so wäre dieses Versäumnis laut Edmund Klich, dem von Polen beauftragten Mitglied der Kommission, „ein Fehler auf polnischer Seite“.
Bedeutet gemeinsame Verantwortung ein schnelles Urteil durch die Untersuchungskommission? Nichts dergleichen. Dennoch signalisiert der Polenbesuch Dmitri Medwedews vom 6. Dezember auf jeden Fall, dass die Führungsebenen beider Länder nicht erst die Untersuchungsergebnisse abwarten, um ihre Annäherung zu verstärken.
Fotos: (cc)meophamman/flickr ; Katyn: (cc)aatflickr/flickr ; Tupolev: (cc)Elcommendante/flickr
Translated from Crash de l’avion présidentiel polonais : en quête de transparence