Fiat, Olimpiada i „włoscy Kennedy”

Published on December 18, 2009

kultura

Turyn zalany jest samochodami, wiele z nich marki Fiat. W samym środku Via Nizza plac budowy wstrzymuje ruch: metro jest w budowie. Dopiero w 2006, kiedy w mieście odbywała się Zimowa Olimpiada, ludzie zrozumieli, że jest ono niezbędne dla miasta, mówi dziennikarka Anna Masera. „Żeby tylko dla turystów”, kontynuuje. „Najskuteczniej budowę metra uniemożliwiała rodzina Agnellich – właścicieli Fiata. Chcieli, żeby wszyscy używali samochodów”. Przez ponad wiek rodzina ta stanowiła dynastyczną potęgę przemysłową w Turynie.

Turyńska monarchia, „włoscy Kennedy”

Salvatore Tropea spędził niemal całe swoje życie zawodowe jako dziennikarz stacjonujący w Turynie; wnikliwość jego spostrzeżeń wynika z faktu, że jest on zarówno obywatelem wtajemniczonym w życie miasta, jak i obserwatorem. „Fiat jest ostatnim z wielkich, starych włoskich producentów, którzy są nadal aktywni”, mówi. „Na całym świecie tak zażyłe stosunki między miastem i firmą, jakie są między Fiatem i Turynem nigdy nie istniały, i nigdy istnieć nie będą. Niegdyś były to stosunki oparte na władzy, prawdziwej i absolutnej. Fiat zarządzał polityką, spółką, kościołem, wszystkim. Był z tobą od urodzin aż po grób. Gdy pracownikowi urodził się syn, dostawał od Fiata prezent. Działał fiatowski żłobek, szkoła, kolonie letnie. Przez długie lata właścicielem gazety „La Stampa”, a także innych znaczących dzienników turyńskich, był Fiat. W niedzielę szło się obejrzeć Juventus (drużynę piłkarską, której właścicielem był Fiat). Fiat towarzyszył ci przez całe życie. Monarchia sabaudzka została zastąpiona przez monarchię Agnellich. To jest problem Turynu”. Rodzina Agnellich bierze obecnie udział w dwóch rozprawach sądowych. Gorzka sprzeczka o spadek spowodowała, że od początku 2008 roku przeciwko sobie sądzą się głowa dynastii, 33-letni John Elkann i jego matka, Margherita Agnelli de Pahlen. Pięćdziesięcioczteroletnia kobieta twierdzi, że oszustwem została pozbawiona fortuny. „Kiedy rozpoczęła się ta nieprzyjemna historia trochę o niej napisałem”, mówi Tropea, „ale John zadzwonił do mnie i powiedział: Mamma jest złośliwa i zaciągnie nas do sądu. W przeszłości, kiedy Avvocato („Adwokat”, jak nazywano Giovanniego Agnelli, który ma stopień naukowy z dziedziny prawa) był mitem Turynu i Włoch, te oszczerstwa mogłyby być kłopotliwe. Ale wszystkie rodziny zaangażowane w przemysł tak kończą. Posiadanie majątku jest problemem”.

W drugiej rozprawie, w której uczestniczy Fiat, doradcy rodziny Gianluigi Gabetti i Franzo Grande Stevens są oskarżeni o wprowadzenie w błąd inwestorów. W 2005 rodzina Agnellich o mało co nie została wyparta z pozycji większościowego udziałowca firmy Fiat Spa. Akcje rosły w oczekiwaniu, że Agnelli zakupią ich więcej. Jednak udział większościowy został zachowany poprzez nieujawnioną zamianę udziałów z Merill Lynch, za którą bank został skazany na karę w wysokości 250.000€ przez włoską instytucję regulującą rynek. Prokuratorzy twierdzą, że nieujawnienie transakcji zakrawa na manipulacje rynkowe. To rodzaj manewrów jeszcze ze „starych czasów”, których stosowanie przez włoską rodzinną firmę nie powinno zbytnio nikogo zaskakiwać. Takie taktyki nie są też zbytnią zachętą dla przyszłych inwestorów międzynarodowych. „Z jednej strony rodzinne firmy są odpowiedzialne; rodzinne przedsięwzięcia nie kantują się nawzajem”, mówi Anna Masera, „ale udziałowcy im nie ufają. Myślą, że rodzina stara się zgarnąć wszystko, co tylko może dla siebie”.

„Chcemy pakiet Chryslera”

Fabryka Mirafiori, ukończona w 1936, została zbudowana w miejscu, gdzie stał niegdyś zamek sabaudzki, od którego fabryka wzięła swoją nazwę. Produkuje się w niej modele takie jak Punto – starsze, w których nie stosuje się nowatorskich rozwiązań. Najnowsze i najbardziej dynamiczne modele, Fiat 500 i Panda, produkowane są w Polsce. Włoskie związki zawodowe niepokoją się o następstwa wejścia Fiata na rynek amerykański. W styczniu 2009 Fiat rozpoczął globalną współpracę z Chryslerem, przejmując 35% udziałów w kulejącym gigancie i wymieniając się z Chryslerem rozwiązaniami związanymi z technologią i sieciami dystrybucji: Chrysler ma produkować mniejsze samochody, a Fiat ma wejść na amerykański rynek. Giorgio Airaudo jest turyńskim sekretarzem FIOM, najstarszego i jednego z najbardziej wpływowych związków zawodowych. Reprezentuje on metalowców, z których wielu stanowi siłę roboczą Fiata. „Chcemy, żeby nowsze produkty były produkowane we włoskich fabrykach. Chcemy, żeby pakiet, który zaoferowano Chryslerowi, był tu we Włoszech. Potrzebujemy rządu, który – jak rządy wszystkich innych krajów, w których istnieje przemysł samochodowy – ustali strategiczny plan dla branży samochodowej. Potrzebujemy polityki przemysłowej. Fiat musi chronić i rozwijać produkcję pojazdów elektrycznych we Włoszech, by je sprzedawać na rynek europejski”. Dyrektor generalny Fiata Segio Marchionne wzbudził ostatnio medialną sensację swoim stwierdzeniem, że, w przeciwieństwie do fabryki Bertone mieszczącej się w Turynie, którą niedawno udało się uratować wraz z 1200 miejscami pracy, „nie wszystkie zakłady Fiata da się uratować”. „Niedobre wieści”, komentuje Airaudo. „Równowaga, którą dotychczas udawało się utrzymywać między związkami a Fiatem jest zagrożona”.

Zwrot

Fiat przeszedł własny kryzys, kiedy spółka odnosiła ogromne straty, jeszcze przed światowym kryzysem ekonomicznym z 2002 roku. „Marchionne wyciągnął ich z piekła”, mówi Tropea. „Nikt nie sądził, że Fiat się pozbiera. Później przyszła Zimowa Olimpiada. Turyn odkrył kulturową, turystyczną, całkiem inną duszę w sobie. Nagle spostrzegł, że ma możliwość, by robić inne rzeczy”. Evelina Christillin zgadza się z tym. Ówczesna wiceprzewodnicząca Komisji Organizacyjnej Olimpiady, zwana „Signora delle Olimpiadi” (Pani Olimpiad), z ironią odpowiada na moje pytanie o to, jaki wpływ Olimpiada miała na Turyn. „Cóż za nieśmiałe pytanie! Ogólnie mówiąc, skutki były dwojakie. Po pierwsze zmieniła się rzeczywistość: ulice, domy, ogólnie infrastruktura. Drugi skutek był psychologiczny: miasto stało się ‘kulturowym tyglem’. Turyńczycy zmienili nastawienie i otworzyli się na świat zewnętrzny. Uznano, że jesteśmy godni zaufania, którym nas obdarzono; udowodniliśmy sobie i innym, do czego jesteśmy zdolni. Mieszkańcy Turynu, z wielkim entuzjazmem, patrzą teraz w przyszłość zamiast w przeszłość”. Pytam, czy inne miasta o przemysłowej historii powinny się czegoś nauczyć z turyńskiej strategii. „Odwiedziłam Manchester i byłam pod wielkim wrażeniem”, kończy Christillin. „Przemysł przesuwa się do innych części globu, do Indii i Brazylii. Musimy iść do przodu, ale w taki sposób, by nie zrzec się całkowicie naszych industrialnych korzeni, z których jesteśmy tacy dumni. Musimy pogodzić naszą historię i naszą spuściznę z przyszłością”.

Podziękowania dla zespołu lokalnego cafebabel.com w Turynie.

(zdjęcia: ©occhichiusi/ Flickr; ankor2 [больной.sick.BOY]/ il Vanzo - tiny little pieces/ Flickr)

Translated from Keeping Turin's Fiat factory in the family: post-industrial Italy