Buques mercantes, los héroes sin medalla del Mediterráneo
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Nazaret
Lejos de las redes sociales y los programas de televisión, los trabajadadores de los barcos de carga del Mediterráneo son quienes muchas salvan las vidas de los náufragos, a pesar de las consecuencias a las que saben que se pueden enfrentar. No buscan el reconocimiento, solo salvar vidas. Reportaje en colaboración con QCode Magazine.
Tras demasiados meses de naufragios, pandemias y secuestros injustificados, resulta un alivio ver de nuevo a las ONG en las aguas del norte de Libia, un pedazo de mar donde cada día se vive una tragedia.
Para mi doble entusiasmo, hay incluso un nuevo barco, dirigido por un grupo en el que está Pia Klemp, ex-capitana del Iuventa, simbolo de la persecución política por el socorro en el Meditarráneo, una nave considerada como un icono, como un pintor de graffiti políticamente comprometido y al que todos adoran.
Pero, frente a la crisis humanitaria – y humana – del Mediterráneo no solo están las ONG. En estas aguas, desde siempre ha habido buques mercantes, y siguen circulando todos los días.
El caso Etienne
Durante 40 días, el petrolero Etienne estuvo pidiendo en vano un puerto que autorizase el desembarco de 27 náufragos a los que había rescatado el 4 de agosto. Los llamamientos de Said, hermano de Ousman, uno de los supervivientes a bordo del barco, y del Mohammad Shaaban, capitán del Talia, otro barco al que un mes antes también habían negado puerto durante cinco días con 50 migrantes a bordo, fueron en vano.
Mohammad Shaaban, captain of the #TALIA, asks Malta & European authorities to put an end to the longest stand-off in search & rescue history & let the people on board the #ETIENNE disembark. The TALIA rescued 52 people almost 2 months ago and wasn't allowed into port for 5 days. pic.twitter.com/AxQcyViFY9
— Sea-Watch International (@seawatch_intl) August 27, 2020
La del caso Etienne ha sido hasta ahora la espera más larga del Mediterráneo, ONG incluidas. "El centro de coordinación de socorrismo marítimo maltés me pidió dirigirme hacia una embarcación en peligro. Intervine inmediatamente", explica Volodymyr Yeroshkin, comandante del Etienne, buque cisterna con bandera danesa.
Sin embargo, tras el rescate La Valletta se negó a autorizar el desembarco de los náufragos. Así que Dinmarca comenzó a negociar con Túnez para que los refugiados pudieran ser trasladados allí.
Este no es el primer caso en el que un centro de coordinación europeo pide a un mercante que rescate un barco en aguas internacionales y luego abandona a la nave con los refugiados a su suerte, delegando la atribución de un puerto de desembarco a los países costeros de África – y negando así cualquier posibilidad de asilo a los refugiados.
Los buques mercantes son los únicos que, incluso durante los meses de cuarentena, han permanecido de manera constante en el mar, realizando sus rutas comerciales. Y a la vez llenando un vacío letal de socorro durante una crisis que jamás se ha detenido.
Con la involucración de buques no especializados en el auxilio humanitario, muchos de los rescates transforman a los mercantes en cómplices de delitos de devolución en caliente, contrarios al Derecho internacional humanitario y marítimo.
La primera misión de socorro civil en la que participé fue en las aguas entre Libia e Italia, en otoño de 2018, a bordo del Open Arms. Durante la patrulla en la zona SAR – la zona de búsqueda y salvamente – nos cruzamos con el carguero Asso Ventotto.
En el puente de la nave humanitaria la tripulación me contó cómo unos meses atrás habían intentado impedir la devolución de 101 solicitantes de asilo a los horrores de Libia.
Navegando junto a la plataforma de Mellitah Oil and Gas frente a Misrata, vi claramente cómo el Asso Ventotto en lugar de comunicar el salvamento a los centros de coordinación y socorro recibía instrucciones del gerente de la empresa a bordo de poner rumbo a Trípoli.
Dos años después, el comandante del mercante italiano y un representante del naviero fueron acusados de devolver solicitantes de asilo de manera ilegal.
Sin embargo, la mayor parte de las devoluciones cometidas por los mercantes no son fruto de una iniciativa maliciosa de las tripulaciones, sino de una coordinación sin escrúpulos desde las instituciones.
Las devoluciones privadas son el quid de una estrategia institucional destinada a delegar los empujones a las naves comerciales, para enviar a las personas al lugar del que huyen. Una estrategia de la nueva política europea cristalizada en el hecho de que en verano de 2018 la Organización Marítima Internacional (OMI) reconociera a Libia -un país todavía en guerra civil- como zona de búsqueda y rescate autónoma.
Historias de mercantes
El 7 de noviembre de 2018, el Nivin empujó por la fuerza a 93 personas al infierno libio, tras haberlas rescatado en mar abierto bajo la coordinación de la guardia costera italiana. En un principio a los refugiados se les dijo que serían llevados a Italia, pero el rescate se delegó a los guardacostas libios, que estipilan Misrata como puerto de desembarco. Los solicitantes de asilo, devueltos a Libia, se encierran en la bodega del barco, produciendo un estancamiento de diez días que sólo se resuelve con la intervención violenta de las fuerzas de seguridad libias.
El 10 de febrero de 2019, 62 personas salen de la ciudad libia de Al Khoms y pasan un día sacudidos por las mareas del Mediterráneo central, antes de que las socorriera el BFP Galaxy. La tripulación del barco les proporciona comida y dice a los refugiados que pretenden desembarcar en Europa. Por la mañana, se despiertan en el puerto de Trípoli. El Centro Nacional de Coordinación de Salvamento Marítimo de Italia (IMRCC, por sus siglas en italiano) dice haber recibido información de una aeronave de avistamiento, pero haber pasado la información a las autoridades competentes libias.
En otra ocasión el IMRCC italiano asigna la misión de salvar una barcaza a la deriva al remolcador Maridive 601, con bandera belga. Era el 30 de mayo de 2019. A pesar de las obligaciones jurídicas que conlleva la ratificación de las convenciones internacionales, Roma se niega a facilitar un puerto de desembarco a la nave y envía un correo electrónico en el que ordena al barco remitirse a las autoridades libias, tunecinas o maltesas. El capitán se dirige al puerto más cercano, Zarzis, en Túnez. La autorización de desembarco llega solo diez días después.
En el vacío doloroso, dejado estratégicamente en el Mediterráneo por las instituciones europeas, los mercantiles parecen ser cómplices de los procesos de devolución junto a la guardia costera libia, condenando a mujeres, hombres y niños a volver a la tortura y los abusos de Libia de la que huyen. O quizá no.
La historia de El Hiblu 1
En marzo del año pasado, navegábamos a unas 40 millas al norte de Libia a bordo del Alan Kurdi, la nave de salvamento de la ONG alemana Sea Eye. Eramos la única nave de salvamento en la zona, ya que todos los demás barcos humanitarios estaban amarrados en puerto por trabas administrativas.
Es la tarde del 27 de marzo cuando la radio de emergencia náutica transmite una llamada de socorro lanzada por el piloto de un avión de la operación Sophia de coordinación europea. El piloto da instrucciones a un petrolero, El Hiblu 1, para que se dirija hacia un bote hinchable con unas 100 personas a bordo, 80 kilómetros al norte de Trípoli.
El mercante había partido de Estambul unos días antes y se dirigía a la capital libia cuando decidió responder a la llamada de socorro y aproximarse al barco.
El rescate llevó algunas horas. Desde el puente del Alan Kurdi seguimos de cerca las comunicaciones de radio entre la tripulación de El Hiblu 1 y el avión militar. Los marineros piden ayuda: las personas de la balsa se niegan a subir a bordo en cuanto les dicen el rumbo de la nave. El avión de la misión europea no ofrece asistencia alguna.
Las comunicaciones se cortan a altas horas de la noche. A bordo del Alan Kurdi tememos haber asistido a una nueva devolución. Pero estamos equivocados ya que a la mañana siguiente el sistema de geolocalización del petroleto indica rumbo norte, en dirección a Malta.
Se habló mucho de qué ocurrió para que el capitán decidiera dar ese giro de 180º y dirigirse a Malta. La prensa difundió la noticia del secuestro del petrolero durante días y algunos políticos pusieron toda su atención en el caso El Hiblu 1, escandalizados por la ingratitud de los inmigrantes del Mediterráneo, transformados en piratas contra sus propios rescatadores.
Hasta la fecha, a pesar de la falta de pruebas de cualquier comportamiento violento, tres personas, dos de ellas menores de edad, se enfrentan a acusaciones por motín ante los tribunales malteses. El caso El Hiblu 1 no es el primer episodio donde un capitán se niega a llevar a Libia a los supervivientes, declarando un estado de riesgo para su tripulación.
En verano de 2018 el buque de suministro italiano Vos Thalassa se negó a entregar a las patrulleras libias a 67 supervivientes que había rescatado en aguas internacionales. Desembarcó en su lugar en Italia. Tanto las autoridades italianas como las libias declararon que el trasbordo de las personas en lanchas patrulleras con destino a Trípoli no pudo realizarse a causa de una presunta rebelión a bordo de la nave. Se abrió una investigación por presunto motín.
Un año después, todos los imputados fueron absueltos. El juez consideró legítimas las acciones de los náufragos porque "es indiscutible las personas a bordo del Vos Thalassa habían visto violado su derecho a ser trasladadas a un lugar seguro". "Los capitanes de los barcos deberían socorrer a quienes arriesgan su vida en cualquier momento y lugar", afirma publicamente el capitán del Talia, el buque mercante que el pasado mes de julio participó en un enfrentamiento de cinco días sin que Malta o Italia concedieran un puerto a los 52 náufragos rescatados.
Lo saben bien Pascual Durá y su tripulación, quienes a bordo del pequeño pesquero español Nuestra Madre Loreto, resistieron 10 días en la tempestad, rechazando entregar a 12 refugiados a las autoridades libias. Conocí este pequeño grupo de pescadores en el mar en medio de su batalla victoriosa que concluyó con un desembarco en Malta. Un año después me los encontré de nuevo: habían construido una cabina adicional en la bodega del pequeño casco, para estar preparados en caso de verse en las mismas circunstancias.
Hay un trozo de Mediterráneo que no sale en las noticias. Es un mundo sin perfiles de Twitter, que no vemos en televisión. Es la vida cotidiana de los trabajadores del mar, cuando se encuentran con los refugiados en el momento más decisivo de su fuga. En medio de la nada y sin aires de grandeza, deciden salvar vidas a pesar de las consecuencias.
Este artículo se publica en el marco de una colaboración editorial con la revista QCodeMag. El artículo, revisado por la redacción de Cafébabel, está escrito por Valeria Alice Colombo, una colaboradora del colectivo periodístio Brush&Bow, y se publicó de manera original en QCodeMag el 16 de septiembre de 2020.
Translated from Mercantili, i protagonisti senza gloria del Mediterraneo