St. Pancras: Neues Zuhause des Eurostar
Published on
Story by
nicholas newman
Translation by:
liv lepke-mastakas
London wird ab dem 14. November an Europas Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden. Fortschritt mit Tücken, denn Pendler kritisieren fehlende Anti-Terror-Maßnahmen.
1994 eröffneten die Queen und der ehemalige französische Präsident Mitterand den Euro-Tunnel. Großbritannien hat seitdem 13 Jahre gebraucht, um die lang versprochene Hochgeschwindigkeitsstrecke, die Londons St. Pancras Bahnhof mit dem Kanal verbinden sollte, fertigzustellen.
Der Wechsel von Waterloo zu St. Pancras am 14. November bedeutet für französische Fahrgäste, dass sie nicht mehr verlegen sein müssen, an einem Bahnhof anzukommen, der die Erinnerung an die napoleonische Niederlage wachruft. Zweifelsohne wird es noch einmal 20 Jahre dauern, bis Großbritannien in Erwägung zieht, ein Hochgeschwindigkeitsnetzwerk zu errichten, das London mit dem Rest Großbritanniens verbindet.
Europa legt an Geschwindigkeit zu
Anderenorts ist Europa stets dabei, sein internationales Netzwerk zu erweitern: mit neu gebauten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien und Frankreich. "Die SNCF (Société nationale des chemins de fer français, französische Bahngesellschaft, Anm. d. Red.) ist der Heilige Gral. Fantastische Züge, günstige Tarife und hervorragende Streckenabdeckung", erklärt der irische Zugexperte Kevin Byrne.
"Doch der Zauber dieser glänzenden Züge bedeutet den bescheidenen Berufspendlern auf dem Weg zu ihrer Arbeit in Barcelona oder London oft wenig", meint Hans Rat, Generalsekretär der International Union of Public Transport (UTIP, Internationale Gewerkschaft für öffentliche Verkehrsmittel). Die teuren Hochgeschwindigkeitszüge kämpfen in London immer noch mit Verspätung, während französische Bahngewerkschaften ihre Streiks gegen die Bahnreformen der Regierung fortsetzen. In Spanien hatten Bauunternehmer kürzlich beim Bau der neuen AVE-Strecke (Alta Velocidad Española) nach Barcelona (geplant für Ende 2007) gar erneut einen Unfall verursacht, der das lokale Zugsystem ins Chaos stürzte.
Ironischerweise sind es oft britische Bahnliebhaber, die die politischen Kampagnen zur Erhaltung und Wiedereröffnung von Bahnbetrieben sowohl in Spanien als auch in Frankreich anführen. Bemerkenswerte Beispiele sind politische Kampagnen zur Wiedereröffnung des mallorquinischen Bahnnetzwerkes im Jahr 2000 und der Verbindung Provence-Grasse 2002.
In seinem Bericht für die französische Regierung (2006) erklärt Professor Robert Rivier von der Polytechnischen Hochschule in Lausanne: "In Großbritannien werden etwa 20.000 Euro pro Kilometer (pkm) zur Instandhaltung und Gleiserneuerung ausgegeben. In Frankreich und Spanien hingegen sind es etwa 50. 200 Euro pkm. Viele ländliche Bahnstrecken haben deshalb mit Entgleisungen und Geschwindigkeitsbegrenzungen zu kämpfen."
Diese kurzsichtige Instandhaltungspolitik ist in das Blickfeld einiger EU-Politiker gerückt: sie hoffen, glänzende, transeuropäische Projekte (wie beispielsweise den TGV oder den AVE), die potenziellen Stimmsegen bescheren könnten, in ihre Regionen zu locken. 1992 erhielt die erste AVE-Strecke zwischen Madrid und Sevilla Vorrang vor anderen geplanten Strecken, die wirtschaftlich sinnvoller gewesen wären. Kein Wunder, ist Sevilla doch die Heimatstadt des damaligen spanischen Ministerpräsidenten Felipe González Márquez.
Problematisch? Sowohl die AVE-Strecke als auch der TGV sind das Ergebnis der Bemühungen der jeweiligen Regierungen, einen fraglosen technischen Erfolg zu erreichen. Von den 352-Milliarden Fahrgastkilometern, die in der EU 2004 gezählt worden sind, machen die Hochgeschwindigkeitszüge mehr als ein Fünftel der Gesamtsumme aus: d.h. mehr als 76-Milliarden Fahrgastkilometer. Allerdings gehen Investitionen in diesen Ländern oft auf Kosten der regionalen und vorstädtischen Bahnbetriebe. Dirk Sterckx, Berichterstatter des EU-Parlaments, resümiert: "Normale Bahnfahrgäste wurden durch die deftigen Investitionen in den Hochgeschwindigkeitsbetrieb im Regen stehen gelassen."
Großbritannien oder Frankreich: Wer hat die Nase vorn?
Trotz kleinerem Hochgeschwindigkeitsnetz, liegt Großbritannien laut des diesjährigen Eurostatberichts bezüglich der wachsenden Fahrgastzahlen vor Frankreich und Spanien. Großbritanniens ausgeglichene Investitionspolitik konzentriert sich auf den Vorstadt- und Regionalverkehr, statt auf Hochgeschwindigkeitszüge.
Frankreich rühmt sich zu Recht mit seiner Führungsposition im Bahnsektor. Schließlich basieren der britische Eurostar und die AVE-Strecken auf der französischen TGV-Technologie. Tony Berkeley, Vorsitzender der Rail Freight Group (RFG, Bahnfrachtvereinigung, Anm. d. Red.), stellt fest: "Großbritannien hat aus seinen Fehlern gelernt und sein Bahnwesen im Bereich des Fahrgast- und Frachtwesens in einen wettbewerbsfähigen, liberalisierten, transparenten aber auch regulierten Markt umgewandelt. Dies hat in den letzten zehn Jahren zu 40 Prozent Wachstum im Fahrgast- und zu 60 Prozent Wachstum im Frachtwesen geführt. Ein rasanter Fortschritt im Vergleich zu anderen Mitgliedsstaaten. Diese Zahlen bleiben weiterhin beispiellos im Vergleich zum Rest der EU!"
Intext Fotos: St. Pancras Bahnhofsuhr (Peter Reed/flickr), TGV (Foto: Claytron/flickr), AVE Madrid/Barcelona (catorze14/flickr)
Story by
Translated from Eurostar's new St. Pancras home