Europas Städte stecken im Stau
Published on
Story by
nora mžavanadze
Translation by:
Nele Yang
Über die Hälfte der Weltbevölkerung lebt in Städten, während Europas Städte laut Europaparlament 40 Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verursachen.
Wie investieren europäische Städte in die Infrastruktur ihres öffentlichen Nahverkehrs, um das Verkehrsaufkommen im Stadtzentrum zu begrenzen? In Skåne, der südlichsten Region Schwedens, zeigen Webseiten Fahrpläne des Nahverkehrs mit den Routen, deren Nutzung den geringsten CO2-Ausstoß verursacht. Eine ähnliche Zielsetzung hat der 'Act on CO2' in Großbritannien.
Und seitdem London seit Februar 2003 mit einer congestion charge (Staugebühr) von 10 Euro 70 für Autofahren im Stadtzentrum weltweites Vorbild ist, sind zahlreiche Städte dem englischen Beispiel gefolgt. Zum Beispiel Mailand, das seit dem 2.Januar 2008 als erste italienische Stadt eine Innenstadtmautgebühr von 10 Euro erhebt. Inzwischen plant auch Berlin, ab dem 1. August 2008 eine 'City Maut Umweltzone' in der Innenstadt einzuführen. Italienische Touristenstädte wie Florenz haben die Möglichkeit genutzt, ihr historisches Zentrum in ein Paradies für Radfahrer und Fußgänger zu verwandeln. London möchte nun ein Fahrrad-Leihsystem ähnlich dem Pariser Velib einführen.
Act on CO2
Neuere EU-Mitgliedsstaaten
Paris in den Siebzigern: alles beim Alten? (Foto: osbornb/flickr)
Aber wird das von der Europäischen Gemeinschaft bereitgestellte Geld auch in den neueren Mitgliedsstaaten gut eingesetzt? Immer größere Summen fließen in Straßenverbreiterungen, Viadukte und Brücken. Dies soll die Staubildung durch weniger Straßenkreuzungen in den Städten verhindern, besonders auch im litauischen Vilnius. Strukturelle Subventionen sollen die nachhaltige Entwicklung eines Landes fördern. Das Konzept wird in seiner Bedeutung jedoch oft missverstanden und schon gar nicht umgesetzt. Dabei sollten Subventionen doch zur Modernisierung des öffentlichen Nahverkehrs dienen.
In Zentral- und Osteuropa hat die Sowjetzeit ein ziemlich gut entwickeltes und vielgenutztes öffentliches Nahverkehrssystem hinterlassen. Der öffentliche Nahverkehr war Priorität, denn Privatfahrzeuge waren großer Luxus und daher sehr rar. Während der Übergangszeit nach dem Fall der Sowjetunion überholte der Privatverkehr schnell den öffentlichen Nahverkehr, da dem Staat für letzteren die Mittel fehlten. Jetzt sind die Regierungen weder gewillt, entsprechende Investitionen zu fördern, noch bereit dazu, die Auswahl des Fortbewegungsmittels durch politische Weichenstellungen zu beeinflussen und zu erweitern. Stattdessen wird viel Geld in die Entwicklung der Infrastruktur gesteckt, was wiederum den Kauf von Privatfahrzeugen ankurbelt.
Das Auto zu Hause lassen?
Natürlich gibt es einige positive Ausnahmen, und zwar in Zentralosteuropa. Budapest baut derzeit seine vierte U-Bahnlinie, Sofia erweitert seit Jahren systematisch das städtische U-Bahnnetz. Aber während das öffentliche Nahverkehrssystem in europäischen Städten wie London gut entwickelt ist, wächst die Nachfrage anderswo stetig. Dies führt zu einer beachtlichen Steigerung der Ausgaben im öffentlichen Dienstleistungssektor. Wie können Nahverkehrs- und Umweltexperten die Nachfrage senken? Eine Lösung könnte so aussehen: Die Menschen sollten durch Internet-Technologie (Videokonferenzen, Skype) dazu angeregt werden, von zu Hause aus zu arbeiten, wodurch der Verkehr und damit der CO2-Ausstoß verringert werden könnten. Außerdem müsste eine generelle Umverteilung von Infrastruktur und öffentlichen Dienstleistungen erfolgen.
Aus dem Litauischen ins Englische: von Vytautas Povilas Jurgaitis
Intext-Fotos: Paris (osbornb/flickr), Madrid (_lev_/flickr)
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Translated from Traffic jams go on in Vilnius