Wyprawa do wnętrza ziemi
Published on
Story by
Nils Elzenga
Translation by:
Marta PaterPo ponad stu latach sieć transportu publicznego węgierskiej stolicy, z metrem z 1896 roku na czele, rozpaczliwie potrzebuje unowocześnienia.
Atmosfera majestatyczności osobliwie dopełniona grubymi pokładami brudu na budynkach uderza natychmiast - wystarczy przespacerować się słynną aleją Andrássyego w centrum Budapesztu.
Przyczyną niszczenia budynków są spaliny. Ostatnimi laty, węgierska stolica stanęła w obliczu ogromnego napływu samochodów. Każdego dnia w godzinach szczytu aleje i bulwary sparaliżowane są ogromnymi korkami. Po "zmianach", standard życia polepszył się, a liczba kupowanych samochodów znacznie wzrosła, wyjaśnia Áron Pálvölgyi, kierownik oddziału nadzorującego ruch uliczny w BKV, państwowej spółce zarządzającej transportem publicznym w Budapeszcie. “Zmiany”, do których odwołuje się Pálvölgyi, to upadek komunizmu na Węgrzech (1989 r.)
Pieniądze na stół
Nie ulega wątpliwości, że problemy wynikające ze znacznego wzrostu liczby samochodów muszą zostać rozwiązane. Pomijając kwestię czerniejących budynków, skuteczne przewożenie towarów przez miasto staje się wręcz niewyobrażalne, a zanieczyszczenie powietrza stale rośnie. Może by tak... zainwestować w transport publiczny?
Dobrze rozwinięta sieć transportu publicznego jest chlubą Budapesztu. Autobusy, trolejbusy, tramwaje, pociągi podmiejskie, nawet kolej linowa i zębata - wszystkie środki komunikacji miejskiej mają swoje znaczenie w tej układance. Pod ziemią działają trzy linie metra, a wśród nich także ta otwarta w roku 1896 - zwana linią milenijną.
BKV przyznaje, że sieć transportu publicznego nie rozwija się wystarczająco szybko, pomimo nowoczesnych tramwajów, odnowionej drugiej linii metra oraz ścieżek rowerowych. Pálvölgyi nazywa te zmiany "drobnymi ulepszeniami".
Magiczna cyfra cztery
Jest jednak pewien ambitny projekt, który być może przyczyni się do wprowadzenia pożądanych udogodnień - to trwająca właśnie konstrukcja czwartej linii metra. Linia ta połączy centrum z południowo-zachodnią częścią miasta, skąd pochodzi największe zagęszczenie samochodów, mówi współpracownik Pálvölgyiego, László Gulyás. Kierownik projektu dysponuje budżetem wysokości 1,2 miliarda euro i współpracuje z przedsiębiorcami ze Stanów Zjednoczonych, Francji, Niemiec, Japonii oraz Szwajcarii.
Budowa rozpoczęła się w marcu 2006 roku, dodaje Gulyás. Ale przygotowywaliśmy się do niej od 1996. Długo? Pierwsze plany nowej linii metra pochodzą z roku 1972. Gulyás tłumaczy, że opóźnienie, które zdawało się nie mieć końca, spowodowane było reżimem socjalistycznym. Począwszy od lat 70., projekt był tłumiony przez niesnaski polityczne oraz brak funduszy. Po roku 1989, kolejna zmiana rządu w 1998 ponownie oddaliła realizację planu.
Aż w końcu udało się zacząć. Sfinansowanie projektu zapewnia Europejski Bank Inwestycyjny, od którego rząd Węgier oraz zarząd miasta Budapesztu pożyczyły trzy czwarte potrzebnej kwoty. W najbliższych miesiącach Gulyás będzie się ubiegał o dofinansowanie z Unii Europejskiej, do której Węgry należą od 1 maja 2004. Gulyás jest optymistą: Poprosimy o subwencje wysokości 50-75 % kosztów budowy. Taka suma umożliwiłaby nam ulepszenie wielu rzeczy, jak chociażby odtworzenie nawierzchni, która w chwili obecnej pozostawia wiele do życzenia.
Odtworzenie powierzchni, o którym wspomina Gulyás, odnosi się do kosztownych prac, które będą musiały zostać wykonane po wybudowaniu stacji metra. Dwa tunele czwartej linii będą wykopane jeden przy drugim przez olbrzymią maszynę przypominająca kształtem dżdżownicę. Jej okrągła "głowa" ma średnicę 6 metrów i może rozkruszyć nawet najtwardszą skałę. Ta 106-metrowej długości maszyna, kierowana przez ludzi, którzy znajdują się w środku, przekopuje się przez ziemię, zostawiając za sobą tunel - i rozległe zniszczenia. Ucierpią budynki, ulice i skwery w samym centrum Budapesztu.
Tymczasem Gulyás podkreśla znaczenie projektu. Budapeszt tego potrzebuje. Każdego dnia dwa i pół miliona ludzi korzysta z transportu publicznego. Czwarta linia metra podniesie przepustowość o 400,000 osób. Gulyás zbywa protesty grup broniących praw obywatelskich, których członkowie postulują tańsze alternatywy, jak chociażby utworzenie linii naziemnej. Gdzie?! pyta zirytowany. Mówimy o centrum Budapesztu. Tam po prostu nie ma już powierzchni pod drogi. Nie chcemy przecież niszczyć żadnych domów ani zabytków.
Uruchomienie czwartej linii metra było planowane na grudzień 2009 roku. Jednak jest już co najmniej miesięczne opóźnienie, przyznaje Gulyás. Pálvölgyi odnosi się pesymistycznie do projektu, jak i w ogóle do rozwoju transportu publicznego. Liczba zatrudnionych w BKV, wzrosła z 30,000 w 1990 do 120, 000 obecnie. Firma usilnie stara się działać efektywnie.
Jednak Pálvölgy twierdzi, że polityczne oddziaływanie na BKV i inne firmy jest na Węgrzech wciąż zbyt wysokie. W innych, szczęśliwszych państwach ostatnie słowo należy do zawodowców. Tutaj - często do polityków. Tymczasem w węgierskiej polityce nie dzieje się najlepiej. Pálvölgy podaje przykład: Trzy miesiące po wyborach miejskich wciąż tylko jeden z trzech wiceburmistrzów Budapesztu został wybrany. Przy takiej politycznej rywalizacji, interes publiczny jest na drugim miejscu... a może nawet trzecim lub czwartym.
Pomimo że istnieją już plany budowy piątej linii metra - mającej połączyć dwie podmiejskie linie kolei, budapeszteńskie budynki nieubłaganie stają się coraz czarniejsze...
Story by
Translated from Digging deeper on line M4 in Budapest's metro