L'ultimo metrò per Budapest
Published on
Story by
Nils Elzenga
Translation by:
fabrizia cattivelli
Nel 1896 ha dato il via alla prima linea metropolitana del continente europeo. Più di un secolo dopo la capitale ungherese ha disperatamente bisogno di ritoccare la sua rete di trasporti.
Passeggiando lungo la rinomata via Andrássy, nel centro di Budapest, non potrete restare indifferenti alla magnificenza degli edifici in stile classico, sui quali versano spessi strati di sudiciume.
Sono i gas di scarico la causa di questa decadenza. Negli ultimi anni, la capitale ungherese si è dovuta misurare con un’incontenibile afflusso di automobili. Ogni giorno, nelle ore di punta, le sue vie e le sue strade vengono stravolte dal traffico e dagli ingorghi. «Lo standard di vita è cresciuto da quando c’è stata “la svolta”. Il numero di automobili acquistate è salito vertiginosamente», spiega István Erdélyi, capo dell’Ufficio Monitoraggio del Traffico della BKV ltd., l’azienda statale che gestisce il trasporto pubblico di Budapest. La «svolta» a cui István Erdélyi si riferisce è la caduta del comunismo ungherese nel 1989.
Per un pugno di dollari
Dato il massiccio incremento di auto – che non solo insudiciano l’architettura, ma rendono quasi impossibile l’attraversamento della città – non sarebbe forse il caso di investire nei trasporti pubblici? Budapest può già vantare una rete pubblica di notevoli dimensioni. Autobus, filobus, tram e metropolitana sono tutti pezzi importanti del puzzle. Ci sono perfino una ferrovia a cremagliera e una funicolare. E sottoterra, ben tre linee della metropolitana, tra cui la Millenium, inaugurata nel lontano 1896. Alla Bkv ammettono che i tempi di ampliamento della rete di trasporto pubblico non siano sufficientemente rapidi, nonostante i tram all’avanguardia, i ritocchi alla Metro II e i percorsi ciclabili. Per István Erdélyi questi sono solo «piccoli progressi».
Il numero magico
Esiste tuttavia un ambizioso progetto che potrebbe portare i miglioramenti desiderati: gli attuali lavori di costruzione della quarta linea metropolitana. «Collegherà il centro città alla parte sud-ovest, da cui proviene gran parte della pressione automobilistica in aumento», spiega László Gulyás. Il responsabile del progetto può contare su un budget di 1,2 miliardi di euro e su appaltatori americani, francesi, tedeschi, giapponesi e svizzeri.
«I lavori di costruzione sono iniziati nel maggio 2006», prosegue Gulyás «ma ci stiamo preparando per questo progetto dal 1996». Pensate che 10 anni siano troppi? I primi disegni per la realizzazione di una nuova linea metropolitana risalgono al 1972. Gulyás vede nel regime socialista la causa dell’infinito ritardo. «Tutto il progetto è lentamente crollato sotto il peso delle lotte politiche interne e della carenza di fondi già a partire dai primi anni settanta. Dopo quello del 1989, un nuovo cambio di governo nel 1998 ha aggiunto ulteriore ritardo al progetto».
Ma alla fine i lavori sono iniziati. I finanziamenti vengono stanziati dalla Banca Europea per gli Investimenti (BEI), che concede al governo ungherese e al comune di Budapest una somma pari a tre quarti dei costi totali di progetto. Nei prossimi mesi Gulyás presenterà una richiesta di finanziamento anche alla Ue – il 1 maggio 2004, infatti, l’Ungheria è ufficialmente entrata a far parte dell’Unione. Si dichiara fiducioso: «Chiederemo un finanziamento pari al 50-75% del progetto. Questa somma ci permetterebbe di effettuare ulteriori miglioramenti, ad esempio il ripristino del piano stradale, al momento attuale assolutamente insufficiente».
Il «ripristino del piano stradale» a cui Gulyás fa riferimento è il dispendioso intervento necessario una volta terminata la costruzione delle stazioni metropolitane. Per la linea Metro 4 verranno scavati due tunnel adiacenti con l’ausilio di una macchina simile ad un gigantesco lombrico. La sua “bocca” circolare ha un diametro di 6 metri, ed è in grado di ridurre in polvere anche la pietra più dura. Questa macchina, lunga 106 metri e guidata da un equipaggio al suo interno, scava e avanza nel terreno lasciandosi alle spalle un enorme tunnel – un danno di dimensioni spropositate che interesserà edifici, strade e piazze proprio nel cuore di Budapest.
Diktat politici
Ma Gulyás ci tiene a sottolineare l’importanza del progetto. «Budapest ha bisogno di una quarta linea. Ogni giorno 2,5 milioni di persone utilizzano i mezzi pubblici. La Metro 4 aumenterà la portata di 400.000 persone». Respinge le proteste dei gruppi per i diritti civili, i quali affermano che si potrebbero trovare alternative più economiche in superficie. «Dove?», chiede Gulyás esasperato. «Il piano stradale è insufficiente. Stiamo parlando del centro di Budapest. Non è che si possono demolire case e monumenti storici».
La prima corsa della linea 'Metro 4' è stata fissata per dicembre 2009. «Ma abbiamo già accumulato almeno un mese di ritardo», ammette Gulyás. István Erdélyi è pessimista riguardo al progetto, e allo sviluppo dei trasporti pubblici in generale. La Bkv è passata dai 30.000 dipendenti del 1990 ai 12.000 di oggi, e a fatica ad essere un’azienda efficiente.
Ma di una cosa Erdélyi è convinto: «In Ungheria l’influenza politica sulla BKV e su altre aziende è ancora troppo alta. Nei paesi più fortunati sono i professionisti ad avere l’ultima parola, qui invece spesso sono i politici». E non si può proprio dire che la politica ungherese funzioni correttamente, come spiega István Erdélyi: «Sono passati tre mesi dalle elezioni comunali, e solo uno dei tre vicesindaci di Budapest è stato eletto. Con lotte politiche interne di questo tipo, gli interessi pubblici passano in secondo piano. Se non al terzo o al quarto».
Nonostante sia già in progetto la quinta linea metropolitana – che collegherà due delle linee già esistenti – per ora l’umore delle facciate di Budapest sembra destinato a farsi sempre più nero.
Story by
Translated from Digging deeper on line M4 in Budapest's metro