L’aeroporto di Schönefeld decolla?

Published on June 24, 2008

Story by

Stephane Siohan

Translation by:

giulia vianello

Antje, 28 anni, in partenza per gli Stati Uniti, è una giovane berlinese sull'orlo di una crisi di nervi. «È proprio l’ora che Berlino abbia un vero aeroporto. Non ci sono voli diretti a lunga percorrenza e non c’è abbastanza posto a Tegel», constata la ragazza. «È molto semplice: l’ultima volta che ho preso un volo per la Turchia, ero a due passi dall’aereo per il controllo del passaporto dal poco spazio che c’è. E se si deve andare in treno fino a Düsseldorf o Francoforte, non ne vale proprio la pena».

Berlino è sicuramente la metropoli europea meno equipaggiata in materia di trasporti aerei. La capitale tedesca richiama visitatori da tutto il mondo, nonostante questo solo Continental e Delta Airlines offrono collegamenti intercontinentali in direzione di New York. Il primo volo senza scalo regolare verso la Cina è appena stato inaugurato. Senza parlare di Asia, Africa o Oceania

Sony ha cambiato sede

I viaggiatori di lunghe tratte o gli uomini d’affari sono obbligati a passare per Düsseldorf, Francoforte, Monaco, o addirittura Varsavia e Praga. La multinazionale Sony, che aveva il suo quartier generale europeo a Berlino negli anni Novanta, ha dovuto trasferirsi a causa della mancanza di voli diretti tra Berlino e Tokyo.

Nel 2011 tutto questo dovrebbe cambiare. Da questa data sarà attivo il Berlin Brandeburg International (BBI), una versione ampliata e modernizzata dell’attuale aeroporto di Schönefeld. Questo luogo, a Sud-est della città, ha accolto finora sei milioni di passeggeri l’anno. Soppianterà Tempelhof (630.000 passeggeri all’anno) e Tegel (12 milioni di passeggeri all’anno), di cui è stata decisa la chiusura.

Michael Künzel, responsabile del dipartimento di urbanistica del Senato della città di Berlino, prevede che «il BBI sia la tappa più importante della storia di Berlino dopo la Riunificazione. Non abbiamo un aeroporto qualitativamente all’avanguardia. Il BBI farà della città un centro aeroportuale moderno, adatto sia al traffico low-cost che a quello di lunga percorrenza».

Più lavoro per tutti

Da qui al 2011, l’unica pista di Schönefeld sarà prolungata, ne verrà costruita una seconda, così come un nuovo terminal. Seicento milioni di euro saranno investiti in una stazione sotterranea. Le autorità berlinesi prevedono che BBI accoglierà tra i 22 e 25 milioni di passeggeri nel 2011, e circa 40 milioni a lungo termine. «I nostri modelli sono gli aeroporti di Amsterdam e di Copenhagen», precisa Birgit Steindorf, responsabile dello sviluppo economico a Berlin Partner, l’agenzia incaricata di occuparsi delle attività economiche del futuro aeroporto. «Dal momento in cui di creano linee internazionali, la regione ne guadagna in attrattiva. Abbiamo ancora dai tre ai cinque anni davanti a noi, ma già tra qualche mese le imprese cominceranno ad aprire nella zona».

In una regione colpita da una disoccupazione del 17%, sono circa 40.000 i posti di lavoro che potranno nascere nel 2012. Una vera boccata d’ossigeno. Uno sviluppatore di progetti britannico ha appena comprato delle dozzine di ettari per installarvi ufficio e basi logistiche da destinare alle imprese. L’agenzia Berlin Partner ripone ugualmente grandi speranze nello sviluppo di Adlershof, il più grande parco tecnologico di Berlino, che accoglie attività di ricerca legate all’industria ottica e solare. Tutta la zona sud-est della città dovrebbe trarne benefici.

Troppo grande, troppo caro, già vecchio?

Ciononostante, il progetto BBI è entrato in questi ultimi mesi in una zona di turbolenze. La sua legittimità è stata rimessa in discussione. «La campagna contro la chiusura di Tempelhof e il referendum che ne è seguito hanno causato dei problemi al progetto del grande aeroporto», confessa Rainer Schwarz, direttore esecutivo di Berlin-Brandenburg Flughafen.

Alcuni specialisti del settore aereo avvertono che BBI arriva troppo tardi. «Troppo grande, troppo caro, sarà troppo vecchio di vent’anni », ha dichiarato John Kohlsaat, direttore di Easyjet Germania. Le numerose compagnie low-cost che servono Berlino (Easyjet, Germanwings, Air Berlin, Blue Air) temono una perdita di tempo nelle rotazioni e tasse aeroportuali esorbitanti. E questo nonostante gli studi prevedano che nel 2011 circa il 70% dei passeggeri berlinesi volerà in low-cost.

Le restrizioni sui voli notturni, tra le 22 e le 6 del mattino, preoccupano molto le due principali compagnie tedesche, Lufthansa e Air Berlin. Un posto unicamente diurno difficilmente può diventare un centro di attività commerciale di referenza nella scala internazionale. In confronto alla concorrenza, BBI arriva forse «troppo tardi», si lamenta Martin Gaebges, segretario generale della BARIG, l’Associazione delle compagnie aeree attive in Germania.

Dal Senato di Berlino, Michael Kunzel è fiducioso. «Tra il 1989 e il 2011 ci sono solo ventun’anni, un periodo corto per lo sviluppo di un aeroporto. Guardate cosa è successo a Monaco: la decisione di nuovo aeroporto è stata presa a seguito di una catastrofe nel 1958, e l’apertura è stata realizzata 35 anni più tardi». Resta da sapere se i berlinesi saranno pronti a rinunciare alla qualità di vita quasi insulare della loro grande ma tanto tranquilla capitale.

Translated from L’aéroport de Schönefeld déploie ses ailes