Navires marchands : les protagonistes sans gloire de la Méditerranée

Created on December 8, 2020

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Après des mois de naufrages, de pandémie et de séquestrations injustifiées, c'est un soulagement de voir finalement la flotte des ONG de retour dans les eaux au nord de la Libye, une terre et une mer où se jouent chaque jour des tragédies inouïes.

Mon enthousiasme est renforcé par la venue d'un nouveau navire, dirigé par un groupe constitué de Pia Klemp, ex-capitaine de la Iuventa, symbole de la persécution politique à l'encontre des sauveteurs en Méditerranée. Ce groupe est également soutenu par Banksy, un graffeur emblématique politiquement engagé, et mondialement apprécié.

Cependant, il n'y a pas seulement les ONG pour faire face à la crise humanitaire et humaine en Méditerranée. Chaque jour, des navires marchands opèrent dans ces eaux.

Le cas Etienne

Durant 40 jours, le pétrolier Etienne a cherché en vain un port qui l'autorise à débarquer les 27 naufragés secourus le 4 août dernier. Les appels de Said, le frère d'Ousman, l'un des survivants à bord du navire marchand, et du capitaine Shaaban, qui au commande du cargo Talia, a attendu pendant presque une semaine l'autorisation de débarquer, sont malgré tout restés sans suite.

Celle de l'Etienne demeure jusqu'ici l'attente la plus longue en Méditerranée. « Le centre de coordination des secours maritimes maltais m'a demandé de me diriger vers une embarcation en difficulté. Je suis immédiatement intervenu », rapporte Volodymyr Yeroshkin, commandant du pétrolier battant pavillon danois.

Mais après le sauvetage, La Valette a refusé l'autorisation de débarquement des naufragés. Copenhague traitait alors avec Tunis afin que les migrants puissent être dirigés vers la Tunisie.

Ce n'est pas le première fois qu'un centre de coordination européen demande à un navire marchand de secourir un bateau dans les eaux internationales et ensuite abandonne ce bateau avec ses naufragés à la merci des flots. Dans ce cas, il délègue l'attribution d'un port de débarquement aux pays côtiers de l'Afrique et refuse toutes possibilités de demande d'asile pour les migrants.

Les navires marchands sont les seuls qui, même durant les mois de quarantaine, sont restés constamment en mer, effectuant les trajets commerciaux prévus, mais étant aussi appelés à combler une absence de secours durant une crise qui n'a jamais cessé.

L'intervention de navires non spécialisés dans l'aide humanitaire aboutit au fait que de nombreux sauvetages réalisés par des navires marchands se transforment en actes criminels de refoulement en mer, contraires au droit international humanitaire et au droit maritime.

La première mission de sauvetage de civils à laquelle j'ai pris part s'effectuait dans les eaux entre la Libye et l'Italie, à l'automne 2018, à bord de l’Open Arms. Durant la patrouille dans la SAR zone – la zone de Recherche et de Sauvetage - nous avons croisé le navire marchand Asso Ventotto.

L'équipage du navire me raconta comment, quelques mois auparavant, les humanitaires avaient tenté d'empêcher, sans succès, le refoulement de 101 demandeurs d'asile confrontés aux horreurs de la Libye.

Naviguant aux alentours de la plateforme de la Mellitah Oil and Gas, l'équipage vu clairement l'Asso Ventotto recevoir l'ordre du responsable de la plateforme de faire route vers Tripoli, au lieu de communiquer le sauvetage au centre de coordination et de secours.

Deux années plus tard, le commandant du navire marchand italien et un représentant de l'armateur seront accusés de refoulement illégal.

Or, la plupart des refoulements effectués par les navires marchands ne sont pas le fruit d'une initiative criminelle de la part des équipages, mais découlent de la coordination sans scrupules émanant des institutions.

Les refoulements privatisés sont l'enjeu fondamental d'une stratégie institutionnelle visant à déléguer les "pushbacks" ("refoulements", tdr.) aux navires commerciaux, avec pour ordre de renvoyer les personnes vers l'endroit qu'ils fuient. Une stratégie de la nouvelle politique européenne qui a fait en sorte, durant l'été 2018, que l'Organisation maritime internationale (OMI) reconnaisse à la Libye - un pays toujours en guerre civile - une zone de recherche et de sauvetage à gérer de manière autonome.

Le refoulement de migrants

Le 7 novembre 2018, 93 personnes sont refoulées de force vers l'enfer libyen par le Nivin. Ce navire marchand qui opérait sous la coordination de la Garde côtière italienne les avait secourues en pleine mer. Au début, on avait dit aux naufragés qu'ils seraient emmenés en Italie. Or, le sauvetage a été délégué à la Garde côtière libyenne qui indiquait Misurata comme port de débarquement. Les demandeurs d'asile, refoulés en Libye, s'étaient alors enfermés dans la cale du navire marchand durant dix jours. Le blocage avait été résolu par l'intervention violente des forces de sécurité libyennes.

Le 10 février 2019, 62 personnes quittent la ville d'Al-Khums en Libye et passent une journée au milieu des vagues en pleine Méditerranée avant d'être secourues par le BFP Galaxy. L'équipage du navire marchand assure les vivres et révèle aux naufragés son intention de faire route vers l'Europe, mais au matin il pénètre dans le port de Tripoli. Le Centre italien de coordination des secours en mer (IMRCC) a déclaré avoir été informé par un avion d'observation et avoir transmis l'information aux « autorités compétentes libyennes ».

C'est encore une fois l’IMRCC italien qui le 30 mai 2019, charge le remorqueur Maridive 601, battant pavillon belge, de secourir une embarcation. En dépit des obligations légales liées à la ratification des conventions internationales, Rome refuse de fournir un port de débarquement au navire marchand et envoie un e-mail avec ordre de se référer aux autorités libyennes, tunisiennes ou maltaises. Le capitaine fait route vers le port le plus proche, Zarzis, en Tunisie. L’autorisation pour le débarquement n'arrive que dix jours plus tard.

Face au vide intentionnel laissé stratégiquement en Méditerranée par les institutions européennes, les navires marchands semblent désormais être complices des procédés de refoulement avec la Garde côtière libyenne, condamnant femmes, hommes et enfants à retourner aux tortures et aux injustices de la Libye d'où ils viennent.

Virage à 180° pour le navire El Hiblu 1

L'année dernière, en mars, nous naviguions à environ 40 milles nautiques au nord de la Libye à bord de l'Alan Kurdi, le navire de sauvetage de l'organisation allemande Sea Eye. Nous étions le seul bateau de secours dans cette zone, étant donné que - exactement comme durant le dernier confinement - tous les autres bateaux étaient bloqués dans les ports sous de faux prétextes d'obstacles administratifs.

Le soir du 27 mars, le canal radio des urgences nautiques transmet une demande de secours lancée par le pilote d'un avion de l'opération Sophia. Le pilote guide un pétrolier, El Hiblu 1, vers un canot pneumatique avec environ 100 personnes à bord à 80 kilomètres au nord de Tripoli.

Le navire marchand était parti d'Istanbul, quelques jours auparavant, et faisait route vers la capitale de la Tripolitaine quand il a décidé de répondre à la demande d'aide et s'est approché de l'embarcation.

« Les capitaines des navires marchands devraient être encouragés à secourir quiconque risque sa vie en mer à n'importe quel moment et dans n'importe quel lieu »

Le sauvetage dure plusieurs heures. Du pont de l'Alan Kurdi, nous suivons attentivement les communications radio entre l'équipage de l'El Hiblu 1 et l'avion militaire. Les marins demandent de l'aide. Les personnes qui se trouvent dans le canot pneumatique refusent de monter à bord du pétrolier dès qu'ils ont connaissance de la feuille de route du navire. L'appareil de la mission européenne n'offre pas d'assistance supplémentaire.

Les communications ne s'interrompent que tard dans la nuit. À bord de l'Alan Kurdi, nous craignons d'avoir assisté à un énième refoulement. Mais nous constatons notre erreur le matin suivant, quand le système de localisation du pétrolier affiche sur nos cartes électroniques, le nord, en direction de Malte.

On a beaucoup parlé de la dynamique qui a poussé le capitaine du navire marchand à virer à 180° et à se diriger vers Malte. La presse a diffusé pendant des jours la nouvelle du détournement du pétrolier. À cette époque, certaines personnalités politiques ont porté toute leur attention sur le cas El Hiblu, scandalisées par l'ingratitude des migrants de la Méditerranée, transformés en pirates contre leurs propres sauveteurs.

À ce jour, malgré l'absence de preuves quant à certains comportements violents, trois personnes, dont deux mineures, sont accusées de mutinerie devant les tribunaux de Malte. Le cas El Hiblu 1 n'est pas le premier épisode où un capitaine refuse de ramener les survivants en Libye, invoquant la mise en danger de son équipage.

Durant l'été 2018, un ravitailleur italien, le Vos Thalassa, refuse de livrer les 67 survivants secourus dans les eaux internationales aux bateaux de patrouille libyens. Il débarquera les naufragés en Italie.

Tant les autorités italiennes que celles libyennes déclarent que le transfert des naufragés sur les bateaux de patrouille en direction de Tripoli n'a pu se faire en raison d'une prétendue mutinerie à bord du navire marchand. Une enquête sera ouverte sous l'accusation de détournement.

Une année après, toutes les personnes mises en cause seront acquittées. Le juge a estimé légitime les actes des naufragés et il a jugé « incontestable la violation du droit à être menée dans un lieu sûr pour toutes les personnes embarquées sur le Vos Thalassa ».

« Les capitaines des navires marchands devraient être encouragés à secourir quiconque risque sa vie en mer à n'importe quel moment et dans n'importe quel lieu », affirme publiquement le capitaine du Talia. Le navire marchand s'est retrouvé bloqué en juillet dernier et son immobilisation a pris fin, tard dans la nuit, après cinq jours, sans que ni Malte ni l'Italie ne concèdent un port au 52 naufragés secourus.

Pascual Dura et son équipage de pêcheurs ont résisté 10 jours avec 12 migrants à bord du petit bateau de pêche espagnol Nuestra Madre de Loreto, bravant la tempête. Ils ont refusé de livrer les migrants aux autorités libyennes. J'ai connu ce petit groupe de pêcheurs déterminé en mer, au coeur d'une bataille victorieuse qui s'est achevée par le débarquement à Malte.

Ensuite, je les ai revus un an après. Ils ont construit une cabine supplémentaire dans la cale de la petite coque pour être préparés au cas où ils devraient se retrouver dans les mêmes circonstances.

Il y a une partie de la Méditerranée dont on ne parle pas dans les journaux. C'est un monde qu'on n'évoque pas dans les programmes télévisés. C'est la vie quotidienne des travailleurs de la mer, quand ils rencontrent les migrants au moment où ils décident de fuir. C'est le monde de ceux qui vivent la crise tout seul, en pleine mer, et qui sans héroïsme, décident de sauver des vies en acceptant les conséquences.

Cet article est publié dans le cadre d'un partenariat éditorial sous le titre de QCodeMag. L'article, réédité par la rédaction de Cafébabel, est réalisé par Valeria Alice Colombo, une collaboratrice du collectif journalistique Brush&Bow, et a été publié initialement sous QCodeMag, le 16 septembre 2020.

Translated from Mercantili, i protagonisti senza gloria del Mediterraneo by Salvatrice SANDER.