Sevilla: la revolución de los transportes
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Story by
thibault llecuyer
Translation by:
susana hernández malpartida
Una primera línea de metro, un tranvía en el centro, una zona sin coches y carriles bici: Sevilla apuesta por los transportes ecológicos y lucha contra los atascos.
Primer domingo de mayo en Sevilla: la multitud se apresura a lo largo de la avenida de la Constitución, despreciando el refugio de las paradas del bautizado como “Metrocentro”. Estas paradas previstas en la línea del futuro tranvía no atraen apenas la atención de los transeúntes. Hay que decir que el tranvía sevillano permanece en fase de pruebas: su inauguración está prevista en otoño de 2007.
Además del cierre del tráfico en el centro histórico, la capital andaluza es testigo en estos momentos de una pequeña revolución de sus transportes urbanos, pilotada por el Ayuntamiento y el Gobierno andaluz. "Esta segunda modernización", según palabras del alcalde Alfredo Sánchez Monteseirín, tiene lugar 14 años después de la Exposición Universal de 1992, que dotó a Sevilla de un aeropuerto moderno, autopistas y tres puentes de vanguardia sobre el río Guadalquivir.
Transcurridos más de diez años, las prioridades han cambiado: los nuevos transportes públicos y los carriles bici deberán permitir luchar en el futuro contra la polución y el calentamiento climático. Los objetivos son poco evidentes en una ciudad donde predomina la cultura del coche y donde la ecología está lejos de representar una preocupación cotidiana.
Un regreso controvertido
A 500 metros de una exposición de cuadros al aire libre, delante del gran hotel Alfonso XIII, un antiguo vagón de tranvía se abre a los visitantes. En el interior se exponen una serie de fotografías de época. "En 1887, ¿ya había tranvía en Sevilla?", se preguntan asombrados los más jóvenes.
Pilar, una sexagenaria que regenta un quiosco de periódicos en la Puerta de Jerez, recuerda: "El tranvía fue cerrado en 1960 y es una verdadera pena, porque yo pienso que era mucho más bonito que el de ahora". La nueva versión que debe recorrer un kilómetro y medio ya atrae las burlas de muchos habitantes. Demasiado corto, demasiado costoso, sin contar la “fealdad” de las catenarias.
Para acallar los comentarios poco halagüeños, el Ayuntamiento ha abierto un centro de información y hace todo lo posible por sosegar a los vecinos. Dentro de un año los postes también deberán ser retirados y los tranvías deberán circular de manera autónoma, usando baterías eléctricas. Las vías serán también prolongadas. El Partido Andalucista, un partido nacionalista y conservadora, amenaza, si es elegido, con desmontar el tranvía.
El espíritu de Sevilla
A los sevillanos les gusta criticar todas las novedades, pero una vez que estas novedades se llevan a cabo los sevillanos se sienten satisfechos. “Mirad la multitud que se apresura sobre la nueva avenida peatonal”, dicen para apaciguar los ánimos Carlos y Daniel. Estos dos sevillanos son los fundadores de Sevilla21, un foro de discusión ciudadana en el que se debaten las transformaciones urbanas de la ciudad.
Ellos han sido entusiastas desde el principio, siguiendo todas las peripecias del tranvía sevillano: el descubrimiento de una muralla mozárabe durante las excavaciones de una estación de Metro en la calle San Fernando, los cambios en el trazado y la manifestación de conductores de carrozas contra la zona peatonal. La parada de coches de caballos en la plaza Virgen de los Reyes -a los pies de la Catedral- ha sido suprimida: era considerada el mejor lugar de la ciudad para “atrapar a los turistas”, confiesa Miguel.
Otra polémica es la relacionada con las farolas: las farolas fernandinas situadas en la parada de la catedral se han conservado al final.
Ahora bien, el tranvía no es lo único que provoca la polémica. “El metro”, exclama Pilar, “¡me moriré antes de verlo funcionar!”. A pesar de las obras en la Puerta de Jerez y en San Bernardo, ella no se lo cree. Hay que decir que el primer proyecto de metro de Sevilla, propuesto en 1974, nunca llegó a ver la luz. “Hubo una oposición todavía más fuerte que la de ahora”, analiza Daniel, de Sevilla21.
En su época, un diario local incluso publicó una foto trucada insinuando que el hueco del túnel hacía inclinarse al monumento más emblemático de la ciudad, la Giralda. De hecho, el proyecto fue interrumpido en 1986 por falta de financiación.
Hoy en día las cosas son diferentes: el consorcio del metro ha obtenido un préstamo de 260 millones de euros del Banco Europeo de Inversiones y reúne los votos de la mayoría de los sevillanos. Los aficionados a los coches confían en que haya una disminución de los atascos, el resto de los habitantes piensa ganar tiempo cogiendo el metro.
La espera en Dos Hermanas
En Los Quintos, en el municipio de Dos Hermanas, la principal ciudad dormitorio de la provincia, las obras del metro se extienden a lo largo de 200 metros, incómodamente situadas entre los edificios y el complejo de ocio Cinéapolis. Aquí, a 10 kilómetros del centro histórico, nadie imagina que el metro no vaya a ver la luz. Sobre todo Alberto Fernández. Este adolescente, que pasa de media una hora al día en el bus, calcula que tardaría tres veces menos en metro.
Prevista para finales de 2008 en lugar del verano de 2006 como estaba previsto en un principio, la fecha de lanzamiento del metro ha sufrido múltiples “avatares” según explica un contratista. El descubrimiento de ruinas árabes, el refuerzo del doble túnel bajo el río Guadalquivir...y la oposición de los vecinos de Dos Hermanas contra el paso del metro al aire libre. Teniendo en cuenta el desacuerdo y la oposición generada, el consorcio del metro ha aceptado finalmente enterrar este tramo de la línea, un cambio que ha costado 6 meses de retraso en las obras.
En el centro de la ciudad, delante de la tienda de reparación y venta de bicicletas QueQue bici, se presentan los aficionados al ciclismo. Desde el mes de diciembre de 2006 los ciclistas se benefician de nuevos carriles-bici y de nuevos aparcamientos reservados para las dos ruedas.
Alberto Fernández subraya en especial que “antes suponía demasiado peligro el paso de los coches, pero desde que se hicieron los cambios, como la ciudad es llana y llueve raras veces es ideal”. Sólo hay una objeción: los peatones que caminan por el carril y a veces hasta se niegan a dejar pasar a los ciclistas. Timbre y paciencia son por lo tanto indispensables.
Por su parte, Juan, conductor de autobuses de la línea 133 que acaba de inaugurarse a la espera del metro entre el centro y Dos Hermanas, nos hace partícipes de su preocupación. “Mi línea está casi siempre vacía, a pesar de que la habían solicitado los vecinos. ¿Y si el metro se queda vacío después de su entrada en funcionamiento?”, se pregunta. “Los sevillanos”, añade, “utilizan su coche para recorrer 200 metros y no les preocupa el medio ambiente”.
Más que el argumento ecológico, son el coste del transporte y el ahorro de tiempo los que deberían marcar la diferencia.
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Translated from Révolution des transports