El lado oscuro de la bicicleta urbana

Published on November 19, 2008

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Monopolio, denuncias en los juzgados, competencia empresarial descarnada, servicios insuficientes… A pesar de haber conquistado a muchos ciudadanos, ayuntamientos y ecologistas, no es oro todo lo que reluce en las bicicletas urbanas de uso libre

Vélib, Sevici, bicloo, velov', cyclocity, bicing... Las bicicletas de uso libre aparecen bajos distintos nombres. Este tipo de transporte se ha convertido incluso en una pieza imprescindible del mobiliario urbano de las ciudades europeas. Bruselas, Sevilla, Córdoba, Viena, Málaga, París, Barcelona, Estocolmo o incluso Oslo ya tienen las suyas. Pero detrás de los sistemas que permiten desplazarse por poco dinero se esconden unos intereses económicos importantes. Se trata de una verdadera guerra comercial con armas jurídicas.

La palabra ‘gratuito’ esconde a menudo jugosos mercados económicos. Al estar en desventaja frente a su competidor mundial, Clear Channel, JC Decaux ha tenido que cambiar de marcha e innovar. La empresa ha propuesto instalar el sistema de bicicletas de libre uso a cambio de explotar el mercado de los paneles publicitarios. Y parece ser que el trato seduce a los ayuntamientos. El ejemplo más claro es la capital de Francia. El periódico satírico Le Canard enchaîné del 3 de octubre de 2007 revela las cifras del contrato de diez años firmado entre el ayuntamiento de París y Decaux: 20.600 bicicletas, 35.000 puesto de aparcamiento y 3,4 millones de euros de ganancias para el ayuntamiento a cambio de la explotación de 1.628 paneles hasta el 2017.

Batalla jurídica

En el mismo plano, JC Decaux ha sabido seducir a los servicios públicos y al entusiasmo ecologista asegurándose un futuro económico. Las estaciones del Vélib parisinas no son adaptables. Es decir, que sólo JC Decaux puede explotar las estaciones compatibles con las del centro. Y, contra toda norma europea de libre competencia, los municipios limítrofes no pueden sacar a concurso la adjudicación de un sistema parecido al de París.

Clear Channel exige que el ayuntamiento vuelva a hacer un concurso público. Pero el Consejo de Estado no ha escuchado los argumentos del competidor. El 11 de julio de 2008, la más alta jurisdicción administrativa francesa autorizó la ampliación de los Vélib en un perímetro de 1,5 kilómetros del extrarradio parisino. Una decisión que anulaba la sentencia del tribunal administrativo de París del 2 de enero de 2008.

Las carencias del concepto

El concepto seduce cuando se empieza a utilizar, pero de vez en cuando la idea derrapa. Los ciclistas pedalean por las mismas calles al mismo tiempo. Resultado: por las mañanas las estaciones de la periferia están vacías y las del centro llenas. Así que resulta difícil aparcar la bicicleta. El mismo problema, pero al revés, se plantea por la tarde. Para paliar estos efectos, hay lanzaderas que transportan las bicis. Como ocurre también en Fourvière, la colina de Lyon: todos los velov' están abajo porque nadie tiene el valor de subir en sentido contrario. En el periódico Libération del 8 de octubre, Pierre Yves Geoffard, investigador del centro nacional de investigación científica (CNRS), sugiere que los usuarios que pedaleen a contracorriente sean recompensados con bonificaciones. "Coger una bicicleta en una estación llena tiene que ser más barato que hacerlo en una estación casi vacía; dejar la bicicleta en una estación casi llena tiene que ser más caro que hacerlo en una estación vacía”. Es una forma de compensar las carreras de los ciclistas urbanos con pantorrillas de acero.