EADS/AIRBUS: atravesando su Cabo de Hornos
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ana carina franco
En medio de supresiones de empleo, indemnizaciones millonarias a directivos y deslocalizaciones hacia China, Airbus, el niño mimado de EADS, trata de superar su crisis.
Para mantener una posición competitiva con el rival norteamericano Boeing, el pasado 28 de febrero, el consorcio aeronáutico europeo “European Aeronautic Defense and Space” (EADS) anunciaba reajustes estructurales que pasan por la venta parcial o total de seis de sus 16 fábricas en cuatro países y por el despido de cerca de 10.000 trabajadores suyos y de subcontratantes en Francia, Alemania, Gran Bretaña y España.
El proyecto europeo
EADS es la empresa madre de Airbus. Se formó en 2000 tras la fusión de la francesa “Aérospatiale-Matra”, de la española “Construcciones Aeronáuticas SA” y de la alemana “Daimler Chrysler Aerospace AG” (DASA). Airbus es en esencia una sociedad entre EADS y la empresa británica BAE Systems. Lo que era un Grupo de Interés Económico (GIE), se transformó en una sociedad con todas sus funciones administrativas con una sede central Tolouse que ha visto cómo se duplicaba el número de sus efectivos en cinco años.
Vista como una empresa de éxito, símbolo de la unidad europea, ha logrado adelantar a su rival norteamericano, Boeing, en los últimos años, tanto en encargos (entre 1999 y 2005 el número de encargos anuales de aviones Airbus aumentó de 476 a 1.111 unidades, comparados con la progresión de 355 a 1.028 de aviones Boeing en el mismo período), como en entregas (entre 2003 y 2005, un aumento de 305 a 378 para Airbus y de 281 a 290 para Boeing).
La crisis
A finales de 2005, para seguir superando a Boeing, Airbus se vio empujado a concluir precipitadamente varios contratos, cuando se adivinaba ya un riesgo de retrasos en las entregas. En 2006, se admitió por fin los retrasos en la entrega del nuevo avión de pasajeros A380, el más grande del mundo, haciéndose también sentir cada vez menos entusiasmo por el proyecto del avión A350, directo competidor del nuevo Boeing 787 Dreamliner. Enseguida se sucedieron dos dimisiones consecutivas de directores ejecutivos de la empresa: el alemán Gustav Humbert y, después, su sucesor, el francés Christian Streiff. Como corolario, llegaron también las cancelaciones de encargos por parte de los clientes norteamericanos UPS y FedEx, así como el aplazamiento, por tres veces, del lanzamiento formal del A350. El vicepresidente Harald Wilhelm reaccionó diciendo que “no hacer nada al respecto no constituía una opción viable”.
El nuevo A350 (cuyo lanzamiento se ha retrasado hasta 2013) es blanco de críticas, y su coste de producción no para de aumentar debido al fortalecimiento del euro frente al dólar. Según el actual Director ejecutivo de Airbus, Louis Gallois, con el euro a 1,35 dólares “no podemos continuar produciendo en euros y vender al precio de los dólares de Boeing”.
También la interferencia de los gobiernos para defender los intereses de sus trabajadores y sus empresas nacionales obstaculiza la salida a la crisis. Para el comisario europeo de transportes, Jacques Barrot, “Airbus está pagando un alto precio por su mala administración y por la implicación de los gobiernos, cuando se tendría que haber confiado en las medidas de reajuste de la empresa”.
Con todo, a pesar de todas las dificultades, Airbus consiguió mantener, en 2006, un número de entregas superior al del rival norteamericano: 434 aviones; 36 más que Boeing.
Power 8
El programa de reestructuración de Airbus, denominado “Power 8”, pretende resolver su situación financiera y recolocarla en un mercado competitivo, donde también China quiere jugar, después del anuncio oficial el pasado mes de marzo del plan de producción de su propio avión comercial de aquí a 2020. Para Airbus, urge, antes de nada, ahorrar cerca de 5.500 millones de euros hasta 2010 para permitir el desarrollo del nuevo A350.
Aunque las críticas de los sindicatos de trabajadores no se han hecho esperar, los gobiernos lo consideran inevitable. Alemania y Francia, los mayores accionistas, se han manifestado de acuerdo ante el plan de reestructuración: 10.000 supresiones de empleo. En palabras de la canciller alemana Angela Merkel: “Queremos que la empresa sea de nuevo competitiva” aunque esto revierta en “dificultades para los trabajadores”. En la misma línea, el ministro alemán de economía, Michael Glos, señaló su entusiasmo por la decisión, que “equilibra” el peso que constituyen los recortes necesarios distribuidos por los diferentes inversores nacionales y que asegura la producción y capacidad de desarrrollo del proyecto en su país.
Estamos ante una situación que, por la dimensión política original de un proyecto particularmente ambicioso, se buscó evitar hasta el último momento. Es en ese sentido que Romano Prodi, en declaraciones a Euronews el 3 de marzo, afirmó que “Airbus nació de una política emprendedora para convertirse después en un proyecto más industrial” y que ahora vivimos “el paso de una estrategia política a una estrategia industrial”.