Roma offre ai pedoni poco più che i marciapiedi. Presentato il rapporto Legambiente-ACI “La città ai nostri piedi”

Published on December 21, 2010

di Tiziana Sforza

Eppure la prima isola pedonale urbana italiana nacque proprio a Roma trent’anni fa, quando nel 1980 la Giunta comunale capitolina approvò il nuovo assetto stradale dell’area dei Fori Imperiali, vietando la circolazione delle automobili a ridosso del Colosseo e istituendo un’isola pedonale. Questa scelta coraggiosa suscitò clamore a livello cittadino e nazionale e innescò un dibattito ancora aperto sulla pedonalizzazioni dei centri storici. Ciò che conta è che quel provvedimento ha dato l’input alla realizzazione di isole pedonali in tutte le città italiane, da Piazza del Duomo a Milano a Piazza Navona  a Roma, da Piazza del Plebiscito a Napoli a Piazza Duomo a Firenze…Le piazze, da parcheggio di auto, sono così ridiventate “agorà”, luogo di incontro di aggregazione sociale.

Il rapporto “La città ai nostri piedi” ha individuato in un centinaio di capoluoghi di provincia una media di 34 metri quadrati ogni 100 abitanti di zone interdette al traffico motorizzato. Se è vero che la Capitale ha fatto da apripista, nel tempo è stata ampiamente superata da molte altre città italiane. Quelle più “a misura di pedone” sono Venezia (487 mq/100 ab), Verbania (205 mq/100 ab), Terni (166 mq/100 ab), Cremona (126 mq/100 ab). In generale le grandi città hanno maggiore superficie pedonalizzata: Torino ha 469.239 metri quadrati, Roma 396.195 (un dato bassino, se correlato al numero di abitanti della capitale), Milano 362.410, Firenze 326.000. Otto città hanno dichiarato di non avere isole pedonali e 21 di avere una superficie inferiore ai 10 metri quadrati ogni 100 abitanti.

Roma e Milano hanno in cantiere due footplan che porterebbero la capitale alla pedonalizzazione del centro storico e il capoluogo lombardo ad avere 100mila metri quadrati in più di aree pedonali, 70mila metri quadrati di nuove zone a traffico limitato e 260mila metri quadrati di aree residenziali a 30 kmh.

Nonostante la scarsa attenzione che la maggior parte delle città italiane dedica ai pedoni, un’indagine Isfort ha rilevato che la quota di viaggi non motorizzati su tutto il territorio nazionale  nel primo semestre 2010 è stata del 21,6% rispetto al totale degli spostamenti. In particolare la percentuale cresce nei centri urbani, dove circa un terzo degli spostamenti viene fatto a piedi.

Intanto a Roma le poche isole pedonali che ci sono (spesso coincidono con grandi piazze del centro storico, difficile trovarle nelle periferie dove ci sarebbe davvero bisogno di tali interventi di riqualificazione urbana…) vanno difese con le unghie e con i denti: esattamente un anno fa l’amministrazione comunale ha dovuto installare delle colonnine con catene a protezione delle isole pedonali di Piazza Navona e Piazza Farnese per evitare la sistematica violazione da parte delle automobili. La sosta selvaggia delle auto nelle isole pedonali è frequente e, come denuncia un anonimo sul blog www.romafaschifo.com “(…) ciò che è più irritante è che tutto ciò si svolge sotto gli occhi evidentemente indifferenti della polizia municipale”.

I vantaggi delle aree pedonali

Un’isola pedonale produce effetti positivi nel breve e sul lungo periodo. Innanzitutto la riduzione dei livelli di smog e rumore, che non è cosa da poco nelle metropoli. Si registra anche la crescita del numero di utenti di mezzi pubblici, i monumenti e il patrimonio storico artistico sono più tutelati e in generale c’è un aumento della qualità della vita. Anche i turisti apprezzano di più le aree chiuse al traffico. Cresce la sicurezza e diminuiscono gli episodi di microcriminalità: le analisi delle pedestrian zone nei paesi anglosassoni affermano che, poiché sono più affollate, sono soggette a una “sorveglianza naturale”.

E nelle città europee?

A livello internazionale si fa strada la nuova filosofia del vivere carfree: la pedonalizzazione del centro storico è cosa scontata e ci si sta concentrando sempre di più sulla pedonalizzazione dei quartieri residenziali.

Lijnbaan, il principale distretto commerciale nel centro di Rotterdam, è stato infatti ricostruito  a misura di pedone nel 1953.

A Nordmanngasse (un’area residenziale a 8 km dal centro di Vienna), composta da 250 unità abitative e ben servita dai mezzi pubblici, è ormai consolidata l’esperienza dell’Autofrei Siedlung (“insediamento senz’auto”). I circa 600 abitanti, nel momento in cui firmano il contratto per vivere qui, si impegnano a non possedere un’auto propria. Per i loro spostamenti quotidiani usano bici, mezzi pubblici o vanno a piedi.

Le aree che sarebbero state destinate a parcheggio sono invece spazi verdi e con servizi collettivi. Sempre vicino a Vienna, presto ci sarà un esperimento analogo denominato “Bike City”: già 3.400 persone hanno prenotato una delle 99 case nella “bici città”, pur non essendo ancora iniziati i lavori di costruzione.

A Edimburgo, nel quartiere Slateford Green, non ci sono posti auto privati. Gli abitanti delle 251 unità abitative usano i mezzi pubblici e il car sharing, Il 12% delle famiglie che possiede l’auto, la parcheggia fuori dal quartiere.

BedZED (Beddington Zero Energy Development), a sud di Londra, è un quartiere autosufficiente dal punto di vista energetico e a bilancio zero di emissioni di anidride carbonica grazie ad accorgimenti nel campo dell’edilizia sostenibile, del risparmio idrico e della gestione dei rifiuti. Ha un centinaio di unità abitative, 3000 metri quadrati di uffici, negozi, impianti sportivi, una caffetteria, un centro medicosociale e un asilo nido.

I suoi abitanti hanno a disposizione un parco di auto gestite in car sharing e in car

pooling e una mini flotta di scooter elettrici per i brevi spostamenti.

Il distretto di Vauban, a circa 3 km dal centro di Friburgo, nel 1993 è stato progettato per diventare l’insediamento carfree più grande d’Europa. I suoi 6.000 abitanti, che vivono in 2.000 edifici nuovi, al momento della costruzione del quartiere si riunirono nell’associazione di “Forum Vauban” per organizzare il processo partecipativo fin dalla fase di progettazione degli edifici. A Vauban non ci sono parcheggi per i residenti. Le famiglie che non hanno un’auto sono esentate dal pagamento della porzione di tasse locali destinate alla costruzione e alla gestione dei parcheggi. Friburgo vanta inoltre una delle più ampie piste di ciclabili d’Europa e ha un sistema regionale di trasporto pubblico che integra una ferrovia leggera con il servizio degli autobus.

Malmo, la città svedese collegata alla Danimarca con il famoso ponte di Calatrava, è diventato un insediamento eco-compatibile esemplare a dispetto del suo passato di centro siderurgico e grande cantiere navale. Il nuovo quartiere residenziale di Augustenborg promuove l’uso delle vie pedonali, della bici e dei mezzi pubblici. Qui solo il 20% delle famiglie possiede un’automobile, a fronte del 35% dell’intera Malmo. L’80% delle strade ha un limite di velocità di 30 km/h. Circa il 40% degli spostamenti casa-lavoro avviene in bici. Gli autobus sono alimentati a gas naturale e biogas, è stata ampliata la rete dei tram, molti utilizzano il car sharing.  Sempre a Malmo il quartiere di BO01 in località Vastra Hammen è composto da 500 case circondate da verde pubblico non recintato e unite da una rete di piste ciclabili e sentieri pedonali.

Il distretto di Kronsberg, ad Hannover, è costruito secondo i principi della “città compatta” e della zonizzazione a usi promiscui, commerciali e residenziali, in modo che parchi, vie commerciali, servizi culturali siano raggiungibili a piedi in pochi minuti. La viabilità è stata progettata a partire dalle esigenze di ciclisti e pedoni con tecniche di traffic calming per diminuire il traffico automobilistico.

GWL Terrein è il quartiere residenziale senza auto nato ad Amsterdam per iniziativa pubblica negli anni Novanta. Tra un edificio e l’altro ci sono sentieri, piste ciclabili e prati. Solo i mezzi d’emergenza (ad esempio le ambulanze) vi possono entrare. Il car sharing è usato da circa il 10% dei residenti. A GWL ci sono 172 automobili contro 1.346 biciclette: infatti il 73% degli spostamenti avviene a piedi o in bici, il 17% con il trasporto pubblico, il 10% in auto.