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Le rôle des navires marchands dans le sauvetage en Méditerranée

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Cafébabel

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Florence BAUMIER

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Loin de Twitter et des journaux télévisés, les navires marchands sont fréquemment amenés à secourir des migrants naufragés en Méditerranée. Alors qu'on leur ordonne souvent de débarquer sur les côtes africaines, certains résistent au nom du droit maritime international, pour éviter l'enfer libyen aux personnes secourues. Un article issu du partenariat avec le magazine italien QCode Magazine.

Après de trop nombreux mois de naufrages, de pandémies et d'enlèvements injustifiés, c'est un soulagement de voir enfin la flotte de navires des ONG revenir dans les eaux au nord de la Libye, une terre et une mer où des tragédies inouïes se déroulent chaque jour.

Un nouveau navire a même rejoint la flotte, le Louise Michel mené par Pia Klemp, ancienne capitaine du Luventa, symbole de la persécution politique de l'aide en Méditerranée. Il est soutenu financièrement par le graffeur Banksy, figure populaire du street art, très engagé politiquement.

Mais les ONG ne sont pas les seules à être confrontés à la crise humanitaire - et humaine - en Méditerranée. Les navires marchands ont toujours opéré dans ces eaux - et ce quotidiennement.

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L'affaire Etienne

Pendant 40 jours, le pétrolier Etienne réclame en vain un port pour autoriser le débarquement de 27 naufragés sauvés le 4 août dernier. Une semaine se passe sans que les appels de Saïd et de son frère Ousman, deux survivants à bord du cargo, ainsi que du capitaine Shaaban ne soient entendus. L'attente de l'Etienne est jusqu'à présent la plus longue en Méditerranée, y compris pour les ONG. « Le centre maltais de coordination du sauvetage maritime m'a demandé de me rendre sur la position d'un bateau en détresse. Je suis immédiatement intervenu », rapporte Volodymyr Yeroshkin, commandant du pétrolier danois.

Après le sauvetage, La Valette refuse d'autoriser le débarquement des naufragés. Pendant ce temps, Copenhague négocie avec Tunis, afin que les réfugiés puissent être emmenés en Tunisie. Le cas de l'Etienne n'est pas le premier pour lequel un centre de coordination européen ordonne à un navire marchand de secourir un bateau dans les eaux internationales, avant de l'abandonner avec les naufragés à la merci des vagues. Ils laissent à des pays côtiers africains l'affectation d'un port de débarquement. La possibilité d'une demande d'asile en Europe pour les réfugiés se retrouve repoussée.

Avec l'implication de navires non spécialisés dans l'aide humanitaire, bon nombre des sauvetages effectués par les navires marchands se transforment en actions criminelles de refoulement en mer, contraires à la fois au droit international humanitaire et au droit de la mer.

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Valeria Alice Colombo

A l'automne 2018, l'Open Arms patrouille dans les eaux entre la Libye et l'Italie, dans la zone « SAR », zone de recherche et de sauvetage où il croise le cargo Asso Ventotto. En naviguant à proximité de la plateforme Mellitah Oil and Gas au large de Misurata, ils ont vu l'Asso Ventotto recevoir des instructions du gestionnaire de la plateforme lui indiquant de naviguer vers Tripoli, au lieu de communiquer la situation aux centres de coordination et de sauvetage. Deux ans plus tard, le commandant du navire marchand italien est accusé de refoulements illégaux.

Mais la plupart des refoulements commis par les navires marchands ne sont pas le résultat de mauvaises intentions des équipages, mais plutôt le résultat d'une coordination sans scrupules des institutions. Ils sont au cœur d'une stratégie politique visant à déléguer les « pushbacks » ( refoulements, ndt ) aux navires commerçants, qui ont pour ordre de ramener les naufragés à l'endroit qu’ils fuient. Une stratégie de la politique européenne qui a permis, pendant l'été 2018, à l'Organisation maritime internationale (OMI) d’accorder à la Libye - un pays toujours en guerre civile - une zone de recherche et de sauvetage à administrer en autonomie.

Un historique chargé

Le 7 novembre 2018, le cargo Nivin secoure 93 personnes en mer avant de les repousser de force dans l'enfer libyen, en coordination avec les garde-côtes italiens. Les naufragés sont initialement informés qu'ils sont emmenés en Italie, mais le sauvetage est ensuite délégué aux garde-côtes libyens qui indiquent Misurata comme port de débarquement. Les demandeurs d'asile s'enferment alors dans la cale du cargo, provoquant un blocage de dix jours, qui se termine avec l'intervention armée des forces de sécurité libyennes.

Le 10 février 2019, 62 personnes quittent al-Khoms en Libye et passent une journée dans les vagues de la Méditerranée centrale avant d'être secourues par le BFP Galaxy. L'équipage du navire marchand fournit de la nourriture et annonce aux naufragés son intention de naviguer vers l'Europe. Au matin pourtant, ils entrent dans le port de Tripoli. Le Centre national italien de coordination du sauvetage maritime (IMRCC) affirme avoir été informé par un avion d'observation, mais avoir transmis l'information aux « autorités libyennes compétentes ».

C'est à nouveau l'IMRCC qui, le 30 mai 2019, ordonne au remorqueur Maridive 601, battant pavillon belge, de secourir un bateau. Malgré les obligations légales par la ratification des conventions internationales, Rome refuse de fournir un port de débarquement au cargo et envoie un mail avec l'ordre de se référer aux autorités libyennes, tunisiennes ou maltaises. Le capitaine met les voiles vers le port le plus proche : Zarzis, en Tunisie. L'autorisation de débarquer n'arrive que dix jours plus tard.

Dans le vide malveillant qui flotte en Méditerranée, les navires marchands semblent désormais complices, malgré eux, des processus de refoulement avec les garde-côtes libyens, condamnant les femmes, les hommes et les enfants à retourner à la torture et aux abus de la Libye qu'ils fuient. Mais pas toujours.

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Valeria Alice Colombo

L'Europe coûte que coûte

En mars de l'année dernière, l'Alan Kurdi, navire de sauvetage de l'organisation allemande Sea Eye navigue à environ 40 milles marins au nord de la Libye. Il est le seul bateau d'aide humanitaire dans les environs, car tous les autres navires humanitaires sont coincés dans les ports sous de faux prétextes administratifs.

Le soir du 27 mars, le canal radio d'urgence nautique diffuse un appel de détresse d'un pilote d'avion de l'opération Sophia (l'opération militaire mise en place dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune pour refouler les migrants en Méditerranée, ndlr). L'aviateur dirige un pétrolier, le El Hiblu 1, vers une embarcation légère avec environ 100 personnes à bord, à 80 kilomètres au nord de Tripoli. Le cargo a quitté Istanbul quelques jours plus tôt et est en route vers la capitale de la Tripolitaine lorsqu'il décide de répondre à l'appel de détresse et de s'approcher du bateau.

Le sauvetage prend plusieurs heures. Depuis le pont de l'Alan Kurdi, l'équipage suit attentivement les communications radio entre l'El Hiblu 1 et l'avion militaire. Les marins demandent de l'aide : les personnes à bord du dériveur refusent de monter à bord du pétrolier car elles ont appris la route du navire. L'avion de mission européen n'offre aucune assistance supplémentaire.

Les communications ne sont interrompues que tard dans la nuit. L'équipage de l'Alan Kurdi craint d'avoir assisté à un énième refoulement. Mais le lendemain matin, le système de suivi du pétrolier indiqué par les cartes électroniques leur donne tort. Le cargo pointe vers le nord, en direction de Malte.

La presse a parlé pendant des jours du détournement du pétrolier. Certains politiciens ont porté toute leur attention sur l'affaire El Hiblu 1, scandalisés par l'ingratitude des migrants, transformés en pirates contre leurs propres sauveteurs. À ce jour, et malgré l'absence de preuves de tout comportement violent, trois personnes, dont deux mineurs, sont accusées de mutinerie devant les tribunaux de Malte. L'affaire El Hiblu 1 n'est pas le premier épisode dans lequel un capitaine refuse de ramener des survivants en Libye, déclarant un état de mise en danger de son équipage.

Lire aussi : Réfugiés : le bateau Iuventa ou l'art du sauvetage en mer

Durant l'été 2018, un navire de ravitaillement italien, le Vos Thalassa, refuse de livrer les 67 naufragés secourus dans les eaux internationales aux patrouilleurs libyens. Il débarque les naufragés en Italie. Les autorités italiennes et libyennes déclarent que le transbordement des naufragés sur des patrouilleurs à destination de Tripoli n'a pas pu avoir lieu en raison d'une prétendue mutinerie à bord du navire marchand. Une enquête est ouverte sur des soupçons de détournement.

« Les capitaines de marine marchande devraient être encouragés à sauver ceux qui risquent leur vie en mer en toute circonstance et en tout lieu »

Un an plus tard, tous les prévenus ont été acquittés : le juge considère les actes des naufragés comme légitimes car il juge « incontestable que toutes les personnes embarquées sur le Vos Thalassa ont vu leur droit d'être emmenés en lieu sûr violé. Les capitaines de marine marchande devraient être encouragés à sauver ceux qui risquent leur vie en mer en toute circonstance et en tout lieu », déclare publiquement le capitaine du Tallia, le cargo qui a été impliqué dans une confrontation de cinq jours en juillet dernier sans que Malte ni l'Italie n'accordent l'accès à un port aux 52 naufragés sauvés.

Pascual Dura et son équipage le savent bien, eux qui à bord du petit bateau de pêche espagnol Nuestra Madre de Loreto, ont résisté 10 jours à la tempête en [refusant](https://english.elpais.com/elpais/2018/11/28/inenglish/1543393941_790926.html de livrer 12 réfugiés aux autorités libyennes fin 2018. Un an plus tard, ils ont construit une cabine supplémentaire dans la cale de la petite coque, pour être prêts cette fois, s'ils se trouvaient à nouveau dans les mêmes circonstances.

Il y a des histoires en Méditerranée qui n'atteignent pas l'actualité. Un monde d'acteurs sans profils Twitter, qui ne se retrouvent pas dans les émissions de télévision. C'est le monde des travailleurs de la mer au quotidien, qui rencontrent les réfugiés le jour le plus décisif de leur fuite. C'est le monde de ceux qui vivent seuls la crise, au milieu de la mer, et qui sans héroïsme décident de sauver des vies en assumant les conséquences.


Cet article est publié dans le cadre d'un partenariat éditorial avec le magazine QCodeMag. L'article, réédité par la rédaction de Cafébabel, est édité par Valeria Alice Colombo, collaboratrice du collectif journalistique Brush&Bow, et a été publié à l'origine sur QCodeMag le 16 septembre 2020.

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Translated from Mercantili, i protagonisti senza gloria del Mediterraneo